№58
Июнь 2017
ISSN
1990-4126

English

«Архитектон: известия вузов» № 26 - Приложение 2009

Архитектура


 Арапова Александра Сергеевна

Магистрант УралГАХА. Научный руководитель: кандидат архитектуры, доцент Санок С.И.

ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПРТНО-ПЕШЕХОДНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ СЛОЖИВШИХСЯ ЖИЛЫХ ТЕРРИТОРИЙ В ГОРОДАХ РАЗНОЙ ВЕЛИЧИНЫ ПРИ СОВРЕМЕННОМ УРОВНЕ АВТОМОБИЛИЗАЦИИ


УДК: 711.73
ББК: 85.118

Современный этап развития общества характеризуется резким повышением подвижности населения, это, в свою очередь, приводит к интенсивному приросту автомобилей в городах, улично-дорожная сеть которых, не приспособлена для плотных транспортных потоков. Это характерно как для крупных и средних городов, так и малых. Транспортное обслуживание населения и организация движения в городах по мере роста их территории, численности населения и повышения уровня автомобилизации складываются в важнейшую градостроительную проблему. Эти вопросы стали наиболее актуальными в последнее десятилетие для большинства крупных и крупнейших городов России, испытавших в 90-х годах процесс «взрывной автомобилизации».

Данная проблема обусловлена тем, что планировочная организация территорий (жилых зон), в основном, была ориентирована на пешехода (обеспеченность 40 – 100 машин на 1000 жителей). В настоящее время население все чаще стало использовать автомобиль, нормы проектирования, принципы организации жилых зон, сложившиеся в 60–70-х годах остались, а ситуация изменилась. В связи с этим сама структура планировочной организации жилых территории перестает работать.

В настоящий момент обеспеченность автомобилями в крупных городах доходит до 400 на 1000 жителей. Из-за плотной застройки районов, микрорайонов, кварталов и сохранения параметров улиц, заложенных в 30–60-х годах 20 века в центральной части города, улично-дорожная сеть не справляется с потоком автотранспорта, следовательно, не удовлетворяет современным требованиям. Наблюдаемое в случае заторов снижение средней скорости движения приводит к снижению эффективности использования транспортных средств, перерасходу горючего, загрязнению воздушной среды и непроизводительным тратам времени городским населением.

Данная проблема становиться актуальной и для малых городов, где не только увеличилось количество собственников транспортных средств, но и произошла замена парка мотоциклов на автомобиль (до 100 м/1000 чел.). Для решения некоторых проблем организации территории и повышения пропускной способности улиц нужно пытаться найти и сформулировать закономерности взаимодействия и соподчинения типа жилой застройки и улично-дорожной сети в городах разной крупности. В пределах жилой зоны идет наиболее активное использование автомобилей населением, а именно выезд из нее на магистральную уличную сеть города. При этом возникают узлы концентрации личного транспорта в точках подключения местной уличной сети и проездов к магистральным улицам. Например, в случае планировочной организации крупных магистральных территорий (микрорайонов) и редкой сети местных жилых улиц концентрация транспортных средств в узлах увеличивается. Из этого следует, что чем реже узлы подключения местной сети, тем большая нагрузка на них (рис.1).

Рис.1. Анализ жилой застройки улиц Посадская, Ясная, Московская.

Сколько же автомобилей выезжает из жилых зон? Дифференциация жилища по уровню комфорта показывает, как много личных автомобилей концентрируется в границах жилых территорий.

Дифференциация жилища по уровню комфорта

Практика и законодательство определяет несколько типов жилья:

«Социальное жилище» – общежития, маневренное жилье, жилье для мигрантов и беженцев. Для социального жилища характерно: население с минимальным заработком, в среднем обеспеченность одним автомобилем на семью. Следовательно, можно предположить, что УДС не загружена, число машин, выезжающих из жилой зоны, незначительно. Современная статистика не имеет сведений об уровне автомобилизации малообеспеченного населения, но практика показывает, что семьи, проживающие в муниципальном жилье и общежитиях, нередко имеют автомобиль.

Массовое жилище для среднего класса (бизнес «+» и бизнес «-» класс) Практикой и современными требованиями к проектированию жилья «бизнес класса» для городов Москва и Санкт-Петербург установлено, что на 1 семью приходится 1-1,5 автомобиля. Улично-дорожная сеть в жилой зоне, где преобладает застройка среднего класса, наиболее загружена, так как жилыми территориями среднего класса в наших городах являются жилые районы, микрорайоны, кварталы 50–90-х годов строительства с преимущественно многоэтажной застройкой и высокой плотностью заселения.

Для высококомфортного жилища в городах Москва и Санкт-Петербург, а также таких городах-милионщиках как Новосибирск, Екатеринбург и других, характерно наличие 2–2,5 автомобилей на семью. При этом сама планировочная организация жилых зон высококомфортного жилища характеризуется двумя группами противоположных показателей:

- многоэтажное жилье с относительно высокой плотностью заселения и относительно низкой плотностью УДС;

- малоэтажное жилье с предельно малой плотностью расселения и высокой плотностью местной УДС.

Проанализировав данные проблемы, можно сделать некоторые выводы:

  • Число автомобилей с каждым годом растет, следовательно, уровень автомобилизации будет постоянно повышаться.
  • Градостроительная политика периода массового жилищного строительства прошлого века, ее принципы организации жилых территорий – повышение плотности и этажности зданий, являлись и продолжают оставаться в современный период времени основой для застройки жилых зон. Поскольку подобная политика сохраняется, это приводит к реальному снижению уровня комфорта проживания населения в условиях постоянного уплотнения существующей застройки и повышению нагрузки на устаревшие транспортные сети.
  • В случае планировочной организации крупных магистральных территорий (микрорайонов) и редкой сети местных жилых улиц концентрация транспортных средств в узлах увеличивается. Из этого следует, что, чем реже узлы подключения местной сети, тем большая нагрузка на них.

Подводя итог, можно предположить, что данные изменения в современном уровне автомобилизации и типах застройки не нашли отражения как в градостроительных нормативах, так и в примерах планировочной организации территории. Для решения некоторых проблемных ситуаций необходимо искать планировочные приемы организации самих жилых территорий и магистральной улично-дорожной сети в разных населенных пунктах с внесением изменений в существующие нормативные документы.

 


Библиография

  1. Ваксман С.А., Худяева Т.С. Автомобилизация и развитие улично-дорожной сети в городах разной крупности (1970-1980) [Электронный ресурс] / С.А.Ваксман, Т.С.Худяева / Официальный сайт. Уральский гос. экономический ун-т. – Режим доступа:
    http://www.usue.ru/files/science/nid/god_otchet/economich/rime.doc
  2. Островский В. Современное градостроительство / В.Островский. – М.: Стройиздат, 1979 – 539c.
  3. Сигаев А.В. Проектирование улично-дорожной сети / А.В.Сигаев.– М.: Стройиздат, 1978 – 263 с.
  4. Черепанов А.Б. Краткое историческое обозрение норм проектирования транспортных систем городов //Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния: мат-лы и тез. док. IX междунар. науч.-практ. конф.– Екатеринбург: Комвакс АМБ, 2003. – С. 148-157

 


ISSN 1990-4126  Регистрация СМИ эл. № ФС 77-50147 от 06.06.2012 © УрГАХУ, 2004-2017  © Архитектон, 2004-2017