№58
Июнь 2017
ISSN
1990-4126

English

«Архитектон: известия вузов» № 34 - Приложение Июль 2011

Архитектура


Хриченков Алексей Владимирович

аспирант УралГАХА.
Научный руководитель: 
кандидат технических наук В.Г. Шауфлер,
ФГБОУ ВПО "Уральская государственная архитектурно-художественная академия",
Екатеринбург, Россия, e-mail: khrich@mail.ru

ТОРГОВЛЯ ДЛЯ ГОРОДА ИЛИ ГОРОД ДЛЯ ТОРГОВЛИ? К вопросу об инфраструктуре городских центров и розничной торговле


УДК: 72.1

В результате перехода России к рыночной экономике роль торговли стала доминирующей в жизни города и определяющей в развитии городской инфраструктуры центров. Сама инфраструктура потеряла свою иерархию и приобрела хаотический характер. Для восстановления разрушенной системы требуется разработка новых инструментов и проведение социального обследования. Социальное обследование, проведенное на территории Кировского района г. Екатеринбурга, выявило закономерности между параметрами торговых предприятий и покупательским поведением населения.

Ключевые слова: структура города, общественное обслуживание, центры торгового обслуживания


Система общественного обслуживания – предмет многочисленных споров. Одни утверждают, что ее необходимо формировать, другие считают, что рынок все отрегулирует, третьи выступают за власть традиций. Однако всем очевидна проблема неконтролируемого развития системы. Где место человека, потерявшегося в хаосе социального и культурно-бытового обслуживания? Почему мы порой едем через весь город за багетом, а не покупаем его в магазине напротив? Кто определяет сегодня развитие городской инфраструктуры: сам город или частный торговый бизнес? Градостроительные теории содержат различные подходы к пониманию структуры города. Практический же опыт показывает, что ни одна из существующих концепций, взятая в отдельности и в чистом виде, не способна согласовать частный бизнес с общественными интересами или торгово-экономические взаимодействия в городской среде и непосредственно градостроительные коммуникации, такие как движение транспорта, иерархию общественного обслуживания, межселенные связи и т.п.

Советское градостроительство руководствовалось при создании системы общественных центров строгой иерархией обслуживания, выделяя центры первичного, повседневного, периодического и эпизодического обслуживания, пока капиталистические концепции не сменили социальную ориентацию на ориентацию в сторону получения максимальной прибыли.

С конца ХХ века роль торговли в жизни города стала агрессивно доминирующей. Сегодня не положение центров определяет торговлю, а предприятия торговли определяют центры. Подобно эпидемии, на картах городов стихийно появляются новые очаги торгово-экономической деятельности, деформируя создаваемые десятилетиями внутригородские связи.

С повышением мобильности населения торговые и развлекательные центры привязываются к остановкам общественного транспорта, как наиболее посещаемым местам, формируя «попутную» модель общественного обслуживания. Даже в методических рекомендациях [1] понятия общественных и транспортных центров практически отождествляются. Обосновывается это высокой стоимостью преобразования транспортной инфраструктуры и, следовательно, ее постоянством.

Cтановится очевидным хаос объектов торговли и обслуживания, растянутых вдоль магистралей, как итог преднамеренного выбора в пользу автомобилей. Подобно пчелиному рою, автомобили переносят своих владельцев в крупные торговые центры для совершения каждодневных покупок. Но что же первично? Дороги строят супермаркеты или супермаркеты – дороги?

Неуправляемость процесса развития системы обслуживания, а также произвольные действия частного бизнеса приводят к разрушению структурности. Ярким примером служит трафик-торговля, когда крупнейшие по размеру торговые предприятия возникают на окраине городов и притягивают население самых отдаленных районов. Но, eсли мы создаем города для трафика – то мы получаем трафик, если создаем для людей и общества – общественные центры города наполняются людьми.

Будучи основными фокусами тяготения населения, центры влияют на распределение транспортных потоков, что является основной предпосылкой непрерывного поиска теоретических основ и практических инструментов для модернизации системы обслуживания. В России XXI века назрела необходимость создания теории, основанной на предшествующем опыте, достижениях современности и прогнозах развития, учитывающей особенности российского общества. Создание основы для гармоничного, устойчивого развития города требует глубокого изучения теоретической базы структурирования городов, анализа зарубежных подходов к формированию городской среды.

В Европе, начиная с послевоенного времени, градостроительство развивается в тесном контакте с частной инвестиционной политикой города. В Германии, например, основным инструментом, регулирующим городскую инфраструктуру, являются концепции центров городов [2]. По сути, эти концепции – административный регламент, в основу которого заложена иерархия центров обслуживания и иерархия ограничений частного бизнеса. Выделяются A, B, C и D – центры, каждому из которых соответствует свой радиус доступности населения и уровень обслуживания: от эпизодического до первичного [3]. Считается, что центр интегрирован в городскую структуру, если он исчерпывающе обслуживает население в регламентируемых радиусах доступности и не «переманивает» население других территорий.

Для создания основ новой теории проектирования городских центров следует, в первую очередь, ответить на вопрос: «Что же является определяющим для человека в выборе центра обслуживания?»

Следуя западноевропейской практике, обратимся к важному в данной области: ассортименту предлагаемых товаров [4,5,6]. Весь ассортимент товаров можно разделить на продовольственные товары и непродовольственные. Непродовольственные, в свою очередь, следует разграничить по так называемому принципу «центрорелевантности», то есть важности и принадлежности того или иного ассортимента для продажи в структурированных центральных зонах города.

Центрорелевантные товары имеют значение для центра в том смысле, что они привлекают к центру посетителей, и при этом не провоцируют поездку на автомобиле[7]. Это могут быть, к примеру, текстиль и модная одежда, книги, программное обеспечение, информационная и коммуникативная электроника, часы, книги, парфюмерия и т.д. Центронерелевантые товары представлены строительными материалaми, мебелью, садово-огородным и прочим крупногабаритным ассортиментом. Их размещение в центрах влечет за собой транзит крупного грузового транспорта и захват ценных центральных зон города, в то время как периферийное местоположение магазинов центронерелевантных товаров вовсе не вызывает значительных транспортных потоков в городе. Ведь за холодильником или диваном покупатель едет в среднем 1 раз в 10 лет.

Таким образом, теоретической базой для проектирования, реконструкции и регулирования инфраструктуры городских центров становится система ограничений торговых площадей и предписаний допустимого на этих площадях ассортимента товаров. Разработка такой системы предусматривает проведение социального обследования, целью которого является выявление основных тенденций в «покупательском поведении» различных групп населения. Особый интерес представляет также выяснение характера зависимости между величиной торговой площади торгового предприятия и дальности поездки к нему покупателя.

Обследование посещаемости магазинов центров обслуживания было проведено на территории Кировского района города Екатеринбург в 2010 году на основе анкетирования посетителей ряда торговых предприятий с последующей обработкой полученных данных. Объем опроса составил более 400 человек.

На рисунках 1-3 представлено распределение доходов опрошенного населения на покупку различных видов товаров в зависимости от уровня заработной платы.

 hr1.jpg

Рис. 1. Распределение доходов населения с заработной платой 5-15 тыс.руб./мес.

hr2.jpg

Рис. 2. Распределение доходов населения с заработной платой 15-30 тыс.руб./мес.

hr3.jpg

Рис. 3. Распределение доходов населения с заработной платой более 30 тыс. руб./мес.

Как видно из диаграмм, наибольшая доля доходов населения расходуется на покупку продовольственных товаров. Очевидно, что данный ассортимент должен быть приближен к потребителям и наиболее широко представлен в жилой застройке. Около четверти доходов откладывается в качестве накоплений для непредвиденных расходов, путешествий, совершения крупных покупок. 27-31% средств расходуется на непродовольственный ассортимент.

С ростом доходов населения доля затрат на продовольственные товары снижается, в то время как возрастают затраты на непродовольственные товары и накопительная часть средств. Однако динамика изменений незначительна, и абсолютная величина затрат изменяется пропорционально доходам. Абсолютная величина затрат на продукты питания растет, но люди не могут потреблять больше их физических возможностей, следовательно, увеличение расходов идет в сторону разнообразия ассортимента, повышения качества покупаемых продуктов и, соответственно, их стоимости. При определении потребностей в предприятиях розничной торговли, величины их торговых площадей и ассортименте следует учитывать и уровень доходов населения исследуемого района.

Кроме вышесказанного, уровень доходов влияет на расстояния, преодолеваемые человеком с целью совершения покупок. Данные, касающиеся покупок продовольственных и непродовольственных товаров, изображены в виде диаграмм на рисунках 4 – 9. Совокупность покупок в торговых центрах со смешанным ассортиментом товаров – двузначна. Здесь необходим учет влияния данных центров на приобретение и продовольственных, и непродовольственных товаров.

hr4.jpg

Рис. 4. Дистанция преодолеваемая для покупки продовольственных товаров посетителями с заработной платой 5-15 тыс.руб./мес.

hr5.jpg

Рис. 5. Дистанция преодолеваемая для покупки продовольственных товаров посетителями с заработной платой 15-30 тыс.руб./мес.

hr6.jpg

Рис. 6. Дистанция преодолеваемая для покупки продовольственных товаров посетителями с заработной платой более 30 тыс. руб./мес.

По результатам обследования можно констатировать тот факт, что население с ростом доходов увеличивает свою мобильность и начинает преодолевать все большие расстояния для приобретения продуктов питания. Особенно явно «продовольственные миграции» наблюдаются в периоды масштабных покупок: новогодние праздники, рождество, 8 марта и т.д., несмотря на то, что все необходимое для праздничных трапез можно приобрести в магазинах у дома. Потоки транспорта препятствуют здоровому функционированию транспортных коммуникаций города, превращая проезжую часть улиц в бесконечную очередь.

hr7.jpg

Рис. 7. Дистанция преодолеваемая для покупки непродовольственных товаров посетителями с заработной платой 5-15 тыс. руб./мес.

hr8.jpg

Рис. 8. Дистанция преодолеваемая для покупки непродовольственных товаров посетителями с заработной платой 15-30 тыс. руб./мес.

hr9.jpg

Рис. 9. Дистанция преодолеваемая для покупки непродовольственных товаров посетителями с заработной платой более 30 тыс. руб./мес.

Тенденции по приобретению непродовольственных товаров аналогичны положению с продуктами питания. Однако, в отличие от примера с продовольственными товарами, сокращение доли населения, отдающего предпочтение покупкам вблизи жилья, происходит с увеличением сегмента самых дальних покупок (более 3000 м). Здесь допустимо предположение, что с ростом доходов увеличивается вероятность обладания автомобилем и совершения покупок с помощью автотранспорта.

Если принять во внимание результаты обоих комплексов представленных диаграмм, то можно сделать следующий вывод: с ростом доходов увеличивется товарная стоимость покупок (качество покупаемого товара), расширяется интересующий ассортимент (рис. 1-3) и увеличиваются преодолеваемые расстояния (рис. 4-9). Иными словами, покупатели едут в дальние магазины с более широким ассортиментом товаров и, как следствие, большими торговыми площадями.

В рамках исследования изучены величины торговых площадей посещаемых предприятий розничной торговли. На рисунке 10 представлена закономерность между величиной торговых площадей и преодолеваемым расстоянием до магазинов, на примере покупки продовольственных товаров.

hr10.jpg

Рис. 10. Влияние величины торгового предприятия на преодолеваемую дистанцию ради покупки продовольственных товаров

Таким образом, подтверждается зависимость между величиной торговой площади предприятия и его радиусом обслуживания. Чем больше магазин – тем большие расстояния покупатели готовы преодолевать ради приобретения в нем товаров. Одновременно с этим установлено, что каждый центр стремится к увеличению торговых площадей в совокупности и отдельно по входящим в его состав предприятиям. Разрастаясь, торговые площади и общественные пространства начинают притягивать население отдаленных территорий города, что приводит к получению больших прибылей торговых предприятий. Налицо стремление частного бизнеса к своей главной цели: максимизации прибыли. Отметим, что цель эта чаще всего не соответствует целям градостроительства.

Приведенные результаты обследования позволяют сделать шаг к разработке методики проектирования центров. В рамках последующего этапа следует провести исследование, которое выявит покупательную способность населения и производительность торговых площадей. Анализ этих двух показателей позволяет численно определить потребность в торговых площадях либо их излишки. Результатом работы должен стать «механизм» регламентирования плотности торговых площадей района (с рекомендациями по увеличению существующих площадей либо по сокращению) и регламент процентного соотношения трех видов товаров: продовольственных, непродовольственных центрорелевантных и центро-нерелевантных.

С помощью вышеописанных инструментов возможно восстановление разрушенной иерархии системы обслуживания города, упорядочивание и укрепление связей центров обслуживания в городской структуре и создание градостроительно-средовых концепций формирования современных общественных центров.


Библиография

  1. Методические рекомендации по проектированию общественно-транспортных центров (узлов) в крупных городах. (Одобрены письмом Госстроя России от 6 марта 1997 г. № 2-13/60).
  2. Шауфлер В.Г. Городские центры, розничная торговля, «правое» и «левое» в городе / В.Г. Шауфлер //Архитектон. Известия вузов.– 2011. – №33. – Режим доступа: http://archvuz.ru/numbers/2011_1/014
  3. Zentrenkonzept des Bezirkes Pankov von Berlin Abteilung Stadtentwicklung. Dezember, 2005.
  4. Stadt Hameln. Der Oberburgermeister. Markte- und Zentrenkonzept 2005 (Forschreibung von 1997). Fachbereich Planen und Bauen, Abteilung Stadtentwicklung und Planung. Hamelen Shriften zur Stadtenwicklung Heft.7 Mai, 2005.
  5. Markte- und Zentrenkonzept fur den Einzelhandel und Ladenhandwerk sowie ausgewahlte Komplimentarnutzurngen im Oberzentrum Heilbronn. GMA, 2006.
  6. Stefan Kruse, Andrée Lorenzen. Kommunales Zentren- und Nahversorgungskonzept für die Freie Hansestadt Bremen. Dortmund, 2009.
  7. Шауфлер В.Г. Розничная торговля и инфраструктура городских центров. Обзор западноевропейского опыта / В.Г. Шауфлер //Жилищное строительство. – 2006. – №6.
  8. Леви М. Основы розничной торговли / М. Леви. – СПб.: Питер, 1992. – С. 172.
  9. Зырянов, А. В. Принципы размещения предприятий розничной торговли [Электронный ресурс] / А. В. Зырянов // Elitarium.ru : центр дистанционного образования.- 2009.– 29 декабря.– URL: http://www.elitarium.ru/2009/12/29/principy_razmeshhenija.html (дата обращения 11.05.2011).


ISSN 1990-4126  Регистрация СМИ эл. № ФС 77-50147 от 06.06.2012 © УрГАХУ, 2004-2017  © Архитектон, 2004-2017