№3(59)
Сентябрь 2017
ISSN
1990-4126

English

«Архитектон: известия вузов» № 34 - Приложение Июль 2011

Архитектура


 Попова Екатерина Романовна

магистрант УралГАХА Научный руководитель: доктор архитектуры, профессор Янковская Ю.С. ГОУ ВПО "Уральская государственная архитектурно-художественная академия", г. Екатеринбург, Россия

АНТИТЕРРОРИСТИЧЕСКАЯ ЗАЩИТА СРЕДСТВАМИ АРХИТЕКТУРЫ


УДК: 72.01

Статья посвящена вопросу обеспечения антитеррористической защищенности и комплексной безопасности объектов транспорта: аэропортов, ж/д вокзалов, станций метро. На основе рекомендаций нормативных документов, современного строительного опыта вырабатываются архитектурно-планировочные, конструктивные и технические способы и средства защиты от терроризма и других криминальных действий.

Ключевые слова: аэропорты, вокзалы, безопасность, антитерроризм


После очередного случившегося теракта вопросы безопасности временно выходят на первый план: их обсуждают, пытаются понять причины и условия произошедшего, ищут решения проблем охраны и защиты, люди начинают интересоваться опытом других стран в этой области, чаще всего без перехода к реальным действиям, и постепенно о них забывают до следующей террористической атаки. Более того, даже проводящиеся непосредственно после трагических случаев проверки указывают, что к защите зданий относятся весьма беспечно: многочисленные входы и выходы не контролируются, не работают средства связи и предупреждения, сотрудники служб охраны отсутствуют или бездействуют, а данные видеонаблюдения становятся важны только после случившегося.

Как можно избежать урона из-за сбоев техники и человеческого фактора и сделать систему безопасности более надежной и постоянной в действии?

Архитектура играет здесь первоочередную роль: она непрерывна в своем воздействии на человека, она может управлять его движением и защищать от преступных посягательств. Она создает основную устойчивую структуру, постепенно опутываемую инженерными сетями, линиями связи и наблюдения. Структура эта – основа всего, сцена, на которой предстоит разыгрываться основным сценариям действий, для которых объект был предусмотрен. Но если основа плохо согласована с ними и ненадежна, её не удается исправить уже ничем – вот почему необходимо обратить внимание на безопасность ещё на стадии планировки.

В.И. Ресин, первый заместитель мэра Москвы в Правительстве Москвы и по совместительству руководитель комплекса архитектуры, в своей статье «Обеспечение безопасности – первостепенная задача градостроительного комплекса столицы» указывает: «…современные многофункциональные высотные комплексы, стадионы, гостиницы, вокзалы, аэропорты и так далее являются объектами не столько огромной социальной значимости, но и массового скопления людей, поэтому их жизнеобеспечение, безопасность, стойкость к нагрузкам и разрушениям выходят на первый план» [5].

Необходимость проведения мероприятий по обеспечению безопасности многофункциональных объектов осознана давно: в МГСН 4.19-2005 «Временные нормы и правила проектирования многофункциональных высотных зданий и зданий-комплексов в г. Москве» говорится: «При разработке задания на проектирование высотных зданий и зданий-комплексов следует предусматривать комплекс мероприятий по обеспечению их безопасности» (Раздел 16, п.16.1).

Основным понятием планировочной организации объектов, согласно документу, становится зона доступа – «охраняемая часть группы помещений (этажей) <…>, оборудованная физическими барьерами и другими средствами комплексного обеспечения безопасности». Требования, изложенные там, касаются разделения зон доступа и их технического оснащения (требуются ли КПП, посты службы безопасности, металлодетекторы и другие средства досмотра): «16.1.1. В зависимости от функционального назначения блоков высотных зданий и комплексов, могут быть выделены следующие зоны:
- общего доступа;
- доступа в жилую часть здания;
- доступа в гостиничный комплекс;
- доступа в помещения общественного назначения, расположенные в высотной части здания, вход в которую осуществляется по пропускам;
- доступа в подземные части здания;
- загрузки помещений» [3].

Другой нормативный документ говорит о важности рассмотрения вопросов безопасности ещё на стадии планировки и проектирования [4]. ТР 205-09 «Технические рекомендации по проектированию систем антитеррористической защищенности и комплексной безопасности высотных и уникальных зданий» вводит понятия физического барьера, критически важных точек объекта и уровней доступа, формулируя основные рекомендации по проектированию безопасных архитектурных пространств, рассматривая искомое состояние как слаженное действие комплекса систем: инженерно-технической, архитектурно-планировочной и социальной. Требования к проектным решениям указывают на необходимость создания пунктов контроля уже на прилегающей к зданию территории, а также на создание иерархичной системы зон доступа и исключение несанкционированного прохода из одних зон в другие: «Объект должен быть разделен на контролируемые зоны общего и ограниченного доступа с учетом архитектурной концепции надземной части и функционального назначения помещений и территории. <…>

Исключить несанкционированный доступ со стороны эвакуационных лестниц на этажи надземной и подземной частей при нормальном режиме эксплуатации.

Для исключения несанкционированного доступа … предусмотреть организацию точек доступа» (Раздел 6, п. 6.2).

Но данный регламент ставит целью защиту высотных и уникальных объектов. Должны ли мы удовлетвориться этим? Здание типового вокзала не является ни высотным, ни уникальным, но это не значит, что оно может быть оставлено без защиты. Пространство внутри и вокруг него потенциально криминогенно, т.к. здание, фактически, является пунктом транзита большого количества людей – как и все объекты транспорта.

Важность разделения и контроля человеческих потоков в них видна особенно сильно, как и необходимость координации действий по защите. Входы и выходы должны быть немногочисленны, строго контролируемы и разделены для разных потоков людей – приходящих и уходящих. Пути движения по возможности должны разделяться (ограждениями или перегородками) и внутри здания. Каждый маршрут соответствует алгоритму действий человека, не давая возможности отклоняться от него. Потоки людей должны быть подконтрольны, а действия людей в общественных пространствах – отслеживаться системами видеонаблюдения или службой охраны. Как бы сложно это ни было, необходимо избежать скоплений большого количества людей. Огромные пространства с аморфными толпами людей наиболее опасны и уязвимы.

Чем больше вероятность террористических атак у того или иного объекта транспортной инфраструктуры, тем большее внимание должно быть уделено созданию систем комплексной защиты: это касается метрополитена, железнодорожного, воздушного и морского транспорта.

Правительство утвердило комплексную программу обеспечения безопасности населения на транспорте. Из средств федерального бюджета в период с 2010 по 2013 годы на нее планируется выделить 46,749 миллиарда рублей. Распоряжение об этом опубликовано на сайте кабинета министров. Координатором программы определено Минтранс [2].

Подобное внимание вопросам безопасности пока, увы, уделяется только в столице, что подтверждает включение раздела «Мероприятия по обеспечению требований безопасности» в МГСН 4.19-2005 «Временные нормы и правила проектирования многофункциональных высотных зданий и зданий-комплексов в г. Москве» и статья В.И. Ресина, в которой он указывает на «проблему обеспечения безопасности на стадии проектирования – прежде всего потому, что именно в процессе проектирования правильный расчет конструкции, выбор материалов и оборудования определяет как позитивные, так и негативные потребительские качества и степень функциональности сооружения» [5]. Если мы говорим о разработке системы безопасности для вновь строящегося и проектируемого здания, то принимаемый закон «О комплексном обеспечении безопасности объектов города Москвы» указывает, что в процессе разработки документации необходимо: «Системно подойти к обеспечению безопасности на всех этапах жизненного цикла объекта. В общем виде системный подход предполагает:
1. Анализ объекта и ожидаемых угроз.
2. Разработку концепции защиты объекта от ожидаемых угроз.
3. Анализ разработанной системы безопасности и (при необходимости) корректировку принятых решений.
4. Мониторинг системы защиты в процессе эксплуатации объекта» [6].

Можно ли средствами архитектуры предотвращать акты терроризма и уменьшать криминогенность пространств? Весьма возможно, так как логичнее предусмотреть решение проблем безопасности ещё на стадии разработки проекта, определяя наиболее слабые места и защищая их.

Архитектурно-планировочные средства при проектировании объектов транспорта, предназначенных для пропуска большого числа людей, используются в следующих направлениях:
- защита от взрыва;
- создание препятствий для предупреждения тривиальных угроз и задержки;
- архитектурное обеспечение сигналов тревоги, улучшение освещения, наблюдение или камеры кабельного телевидения, чтобы охрана или служба безопасности могла заметить и вовремя обезвредить преступника;
 - создание архитектурной поддержки техническим средствам охраны, формирование образа безопасного и защищенного пространства.

Уровни защиты от тривиальных криминальных посягательств (вандализм, незаконное проникновение и т.д.) и защиты от террористических атак различаются средствами обеспечения безопасности из-за различных видов угроз. Защита инфраструктуры здания обеспечивается соблюдением следующих требований к объемно-планировочной организации:

- Основное внимание в начале проектирования должно уделяться функциональному зонированию (рис. 1). Разделите зоны высокого и низкого риска и дистанцируйте их. Зоны высокого риска не должны быть общедоступны. Проектируйте окна, двери, стены и перекрытия таких зон более надежными.

pop1.jpg

Рис.1. Станция Фаррингдон Лондонского метро
http://www.crossrail.co.uk/route/stations/farringdon/design

- Транспортные потоки, для которых аэропорты, вокзалы и станции метро являются центром притяжения, по возможности не должны смешиваться и пересекаться. Возможно, они будут разведены в различных уровнях (рис. 2).

popova2.jpg

Рис. 2. Схема организации транспортных потоков Венского аэропорта
http://4travel.jp/img/tcs/t/tips/lrg/10/17/40/lrg_10174012.jpg

- Вестибюли, кассы, залы ожидания и временного хранения и другие опасные области должны быть физически изолированы от остального здания. Это те типы пространств, которые могут быть атакованы в первую очередь. Внимательно отнеситесь к расположению входов для сотрудников и посетителей, и если они объединены, разделите эти два потока, минимизируйте создание очередей в незащищенных зонах и увеличьте число постов охраны (рис. 3).

pop3.jpg

Рис.3. Вестибюль административного здания на Шестой Авеню в Нью-Йорке
http://www.billmillerphotography.com/zoom/il01-zoom3c.htm.

- Фойе и вестибюли проектируйте изначально приспособленными к размещению скрининговых устройств и областей осмотра персонала и посетителей. Вход лучше делать поэтапным. Первым будет неконтролируемый проход в зону вестибюля с постом охраны, затем – через технические устройства пропуска – вход в контролируемую зону, ведущую к месту посадки и т.д. (рис. 4).

pop4.jpg

Рис.4. Схема организации многоуровневого контролируемого пространства

- Большепролетные внутренние пространства, главные холлы и залы наиболее подвержены риску атак и взрывов. Их конструкции необходимо делать взрывоустойчивыми, покрытия – легкосбрасываемыми, отражающими и рассеивающими (рис. 5). При разрушении они не должны вызывать осколочных ранений. Основные материалы – монолитный железобетон, стальные экраны, дерево.

pop5.jpg

Рис.5. Вестибюль станции Ливерпуль-Стрит Лондонского метро
 
http://www.crossrail.co.uk/route/stations/liverpool-street/design#content

- Контроль осуществляется с помощью наблюдения, для чего необходимо создавать точки наблюдения, посты охраны (рис. 6). Потоки людей в них должны быть разделены, чтобы не создавать толпы: этому может помочь многоуровневость и создание светопрозрачных барьеров, препятствующих отклонению от желаемого маршрута (рис. 7, рис. 12).

pop6.jpg

Рис.6. Наблюдательная вышка в аэропорту Гардемоен в Осло
 http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/0/09/Airport_Oslo_
Gardermoen_-_Control_tower.jpg/220px-Airport_Oslo_Gardermoen_-_Control_tower.jpg

pop7.jpg

Рис.7. Аксонометрический вид станции Ливерпуль-Стрит в Лондонском метро.
http://www.crossrail.co.uk/route/stations/liverpool-street/#content

- Для аэропортов особенно важно разделить потоки прилетающих и улетающих, отделить пути транзита от мест отдыха, долговременные и кратковременные парковки (рис. 8). Линейная организация основных пространств препятствует созданию толпы (рис. 9). Обширными и аморфными могут быть места отдыха и ожидания пассажиров – но вход в них должен контролироваться, а внутреннее пространство – постоянно быть под наблюдением (рис. 10).

pop8.jpg

Рис.8. Гибралтар, аэропорт. Аксонометрический вид. 
http://oceanvillage.gi/blog/wp-content/uploads/2010/10/Gibraltar-Airport-plans-3.jpg.

pop9.jpg

Рис.9. Гибралтар, аэропорт. План главного терминала
http://oceanvillage.gi/blog/wp-content/uploads/2010/10/Gibraltar-Airport-plans-4.jpg.

pop10.jpg

Рис.10. Главный зал аэропорта Вадодара в штате Гуджарат, Индия
http://www.schwartzarch.com/images/projects/vadodara_airport_06.jpg

- Минимизируйте число мест возможного хранения взрывных устройств, таких, как мусороприемники, ящики хранения и т.д.

- Проследите, чтобы помещения отдыха и обслуживания посетителей находились в охраняемых областях.

- Размещайте важные человеческие потоки, места производства и важных систем по возможности удаленными от входов, мест движения автомобилей, паркингов, загрузочных и обслуживающих зон.

- Для фасадов может существовать несколько вариантов обеспечения

безопасности. Прежде всего, наружные конструкции должны быть устойчивы к атакам. Плиты наружной облицовки не должны осыпаться и разлететься на осколки при взрыве. Также нежелательно создавать возможность для преступника влезть по ним на верхние этажи: периметр должен быть защищен, а наружные конструкции – недосягаемы. Хорошей идеей может стать регулируемый многоуровневый фасад, ограждающие конструкции которого создают несколько отделенных друг от друга зон, что будет дополнительным препятствием (рис. 11).

pop11.jpg

Рис.11. Сиборг-билдинг в Нью-Йорке. Фрагмент здания
http://www.kamrosystems.eu/securitate-en.html

- Кондиционеры, лифтовые подъемники и другие важные инженерные объекты. Крыши должны охраняться на том же уровне, что и другие хозяйственные зоны.

- Дополняйте различные охранные меры, такие как охрана, сигнализации и видеонаблюдение, чтобы защитить криминогенные области. Если одна выйдет из строя, то другие могут на время частично компенсировать это. Охранные персонал, фильтры и барьеры, предотвращающие нежелательные доступ, датчики движения и камеры наблюдения могут предупредить нарушения и попытки диверсий возле воздухозаборников и других критически важных точек.

popova12.jpg

Рис.12. План терминала аэропорта Пудонг в Шанхае
http://chinaairlinetravel.com/airport-guide/shanghai-airport/images/pudong/terminal-map.jpg

- Внимание на системы жизнеобеспечения здания: отопление, водопровод, вентиляция и кондиционирование. Большая часть этих критически важных систем расположена во входной зоне, на крыше, в хозяйственных зонах и на технических этажах, но все они должны одинаково хорошо защищаться от несанкционированного проникновения.

- Защищайте наружные воздухозаборники от несанкционированного доступа (ТР 205-09 также указывает на это в п. 6.4: «Подземные и наземные коммуникации, имеющие входы или выходы в виде колодцев, люков, лазов, шахт, открытых трубопроводов, каналов и т.д., через которые можно проникнуть на прилегающую территорию и в здание, должны быть оборудованы постоянными и съемными решетками, крышками, дверями с запорами и находиться под контролем системы охранной сигнализации».

- Все опасные области должны быть четко определены и изолированы от постоянного трафика работающих/посетителей. Все средства обслуживания и инфраструктуры здания должны быть оборудованы своими средствами охраны, чтобы поддержать безопасную среду для работающих – из-за используемых машин, высокого напряжения, химических, биологических и радиационных материалов. Доступ к распоряжению ресурсами здания должен быть ограничен и подконтролен наблюдению.


Библиография

  1. Atlas, Randall. 21st century security and CPTED: designing for critical infrastructure. Protection and crime prevention [Электронный ресурс]/R. Atlas − Boca Raton: Auerbach publications, 2008. – Режим доступа: http://www.auerbach-publications.com  
  2. Программа безопасности на транспорте обойдется в 46,7 млрд. руб. //Российская газета от 10.08.2010 – Режим доступа: http://www.rg.ru/2010/08/10/avtobez-anons.html  
  3. МГСН 4.19-2005 Временные нормы и правила проектирования многофункциональных высотных зданий и зданий-комплексов в г. Москве.
  4. ТР 205-09 Технические рекомендации по проектированию систем антитеррористической защищенности и комплексной безопасности высотных и уникальных зданий. – М.: Госстрой России, ГУП «НИИМосстрой», 2010.
  5. Ресин В.И. Обеспечение безопасности – первостепенная задача градостроительного комплекса столицы [Электронный ресурс]/ В.И.Ресин// Архитектура и строительство Москвы. − 2006. − №2-3. − Режим доступа: http://asm.rusk.ru/06/asm2_3/asm2_2.htm  
  6. Шевоцуков П.А. Вопросы обеспечения комплексной безопасности в строительстве [Электронный ресурс]/ Шевоцуков П.А.// Журнал-каталог Строительная безопасность  − 2005. − Режим доступа: http://www.securpress.ru/issue/SB/2005/ask_ksb.htm


ISSN 1990-4126  Регистрация СМИ эл. № ФС 77-70832 от 30.08.2017 © УрГАХУ, 2004-2017  © Архитектон, 2004-2017