№58
Июнь 2017
ISSN
1990-4126

English

«Архитектон: известия вузов» № 34 - Приложение Июль 2011

Архитектура


Петунина Татьяна Юрьевна

аспирант кафедры теории архитектуры и профессиональных коммуникаций.
Научный руководитель: кандидат архитектуры, профессор О.А. Шипицына 
ФГБОУ ВПО "Уральская государственная архитектурно-художественная академия", 
Екатеринбург, Россия, e-mail: tanketkarhci@mail.ru

ПЕШЕХОДНАЯ КОММУНИКАЦИЯ В ОТКРЫТЫХ ЛИНЕЙНЫХ ПРОСТРАНСТВАХ ЦЕНТРА Г. ЕКАТЕРИНБУРГА


УДК: 72.01

В статье рассматривается основная проблематика организации пешеходного движения в открытых линейных пространствах центра города Екатеринбурга на примере улиц 8 Марта и Вайнера с учетом их архитектурно-пространственного контекста. Приводится определение открытых линейных пространств и их классификация, основанная на типологии пешеходных пространств.

Ключевые слова: центр города, открытое линейное пространство, пешеходное пространство, благоустройство, пешеходная коммуникация


В центре города Екатеринбурга для человека исторически создана благоприятная среда с множеством разнообразных открытых пространств (площадей, парков, улиц), проходя по которым он может получить массу впечатлений и необходимый ему набор товаров и услуг. Как и центры других больших городов, центр Екатеринбурга имеет сложный, многоуровневый каркас, важной составляющей которого является уровень коммуникации (от лат. communicatio – сообщение). В урбанизированной среде коммуникативный процесс сложился в систему, состоящую из множества подсистем с достаточно четко обозначенными границами. Направленный (векторный) характер коммуникации предопределил вытянутую геометрию этих подсистем, называемых открытыми линейными пространствами.

Являясь многофункциональной средой, центр города способствует более тесному и концентрированному процессу коммуникации людей и различных систем. Самым простым и естественным средством передвижения в центре Екатеринбурга для человека является ходьба, так как структура центра компактна, и все его объекты находятся в пределах пешеходной доступности [1]. Пешеходным каркасом центра города является система открытых линейных пешеходных пространств, анализу которой сегодня следует уделить особое внимание по ряду причин.

Во-первых, это процесс стихийной автомобилизации, оказывающий негативное влияние на открытые линейные пространства и повлекший за собой проблему антагонизма между транспортом и пешеходом. Негативным фактором также является ухудшение экологической обстановки, оказывающее прямое воздействие на пешеходов, так как большая часть пешеходного пути в центре города пролегает вдоль транспортных систем. Из-за высокого уровня автомобилизации понятие открытое линейное пространство в большинстве случаев сегодня свелось к понятию тротуар, который стал восприниматься как приложение к автомобильной дороге. Приоритеты в городе сдвинулись в ложном направлении, так как формирование существующей среды происходит с учетом интересов второстепенного участника (автомобиль) коммуникативного процесса, а не основного (пешеход).

В последнее время все чаще встает вопрос о безопасности пешеходных пространств, так как с увеличением уровня автомобилизации возрос риск для жизни пешеходов, что говорит об отсутствии необходимого благоустройства пешеходных пространств, способного обеспечить безопасное передвижение человека.

Во-вторых, рост и развитие города требуют более ответственного подхода к формированию пешеходных пространств, так как вместе с городом растут и потребности его населения. Безусловно, в центре Екатеринбурга сегодня наблюдается тенденция к созданию и реконструкции пешеходных пространств, однако, не все примеры можно назвать удачными. Большинство пешеходных пространств города остаются малопривлекательными и зачастую не способны удовлетворить потребности жителей современного российского мегаполиса. Часто пешеходам по наитию остается руководствоваться лишь критерием «проходимости» и элементарного удобства.

В-третьих, уже давно встал вопрос о развитии спортивной функции открытых городских пространств, в частности, о развитии велоспорта, для которого в открытых линейных пространствах необходимо отвести отдельную территорию. Из этого следует, что сложившуюся коммуникативную систему необходимо пересмотреть.

В-четвертых – это развитие туризма в Екатеринбурге. Открытые линейные пространства, помимо того, что они соединяют важные городские объекты, сами по себе являются объектами исторического и культурного наследия и должны быть приспособлены под туристическую функцию. Как известно, линейные пешеходные пространства играют важную роль в формировании «лица» и образа города.

Эти и другие факторы подтверждают необходимость наиболее тщательного исследования открытых линейных пространств и их проблематики, переоценки их значимости с учетом зарубежного опыта, который показывает, что потенциал пешеходных пространств можно использовать во много раз эффективней, параллельно разрешая транспортные и экологические проблемы центра города [2].

На сегодняшний день открытые линейные пространства определяются как геометрическая разновидность открытых пространств, которые «объединяют объекты, восприятие которых основано на последовательном наложении ряда картин, возникающих при движении вдоль единой оси, продиктованной геометрией пространства: улицы, пешеходные трассы, водные артерии» [3].

К характерным особенностям открытых линейных пространств можно отнести транзитное пешеходное движение и простую композиционную структуру. [4].

В городской среде открытые линейные пространства разнообразны. По ряду принципиально важных признаков, таких как:
• наличие транспорта;
• степень защищенности пешехода;
• функциональное назначение;
• наполнение пространства архитектурно-средовыми элементами.

К ним можно применить классификацию, которая позволит выделить и разграничить проблемы каждого типа пешеходного пространства и определить наиболее благоприятные для пешеходного движения виды пространств.

Наличие транспорта в городском коммуникационном пространстве является главным критерием для классификации, так как транспортная полоса, расположенная «по соседству» с пешеходной зоной, способствует появлению ряда негативных факторов и создает необходимость определенного уровня благоустройства. Учитывая данный критерий, открытые линейные пространства можно подразделить на транспортно-пешеходные и бестранспортные пешеходные пространства.

Транспортно-пешеходными пространствами является подавляющее большинство городских пешеходных пространств. Физической границей данных линейных пешеходных пространств, как правило, является тротуар.

В зависимости от наличия между пешеходной и транспортной системой разделительной полосы, обеспечивающей пешеходу физическую и психологическую защищенность, транспортно-пешеходные пространства можно подразделить на:
• транспортно-пешеходные пространства без защитной полосы;
• транспортно-пешеходные пространства с защитной полосой.

Бестранспортные пешеходные пространства в городской среде специально выделены исключительно для пешеходного движения. Они являются наиболее привлекательными и удобными, часто используются в качестве рекреационных. Среди них можно выделить следующие типы:
• пешеходная улица;
• бульвар;
• сквер;
• набережная.

В рамках исследования пешеходной коммуникации в открытых линейных пространствах г. Екатеринбурга в качестве транспортно-пешеходного пространства была проанализирована улица 8 Марта (фрагмент улицы от проспекта Ленина до ул. Народной Воли); в качестве бестранспортного пешеходного пространства – улица Вайнера.

Улица 8 Марта (рис.1) – магистральная улица общегородского значения, «пропускающая» через себя большое количество индивидуального и общественного транспорта. Это одна из самых посещаемых в городе улиц, сосредоточивающая множество пешеходов, что обусловлено как разнообразием сопровождающих функций, многие из которых выражены в фокусах притяжения населения (дендрологический парк, ТРЦ), так и наличием остановок общественного транспорта, в том числе двух станций метрополитена.

pet1.jpg

Рис.1. Пешеходное пространство ул. 8 Марта. Фрагмент от проспекта Ленина до ул. Народной Воли 

Многие опрашиваемые горожане отметили пешеходное пространство улицы 8 Марта как дискомфортное. В результате анализа в нем были выявлены следующие недостатки:
• Пешеходное пространство очень узко и прерывисто. Транспортная сеть многократно пересекает пешеходное пространство, образуя множество конфликтных узлов. Наиболее крупные из них «решены» подземными переходами и участками регулируемого движения, небольшие узлы являются саморегулируемыми и часто становятся зоной конфликта транспортного и пешеходного движения (рис.2).

pet2.jpg pet3.jpg
Рис.2. Ул. 8 Марта. Пересечение транспортной и пешеходной зон (фото автора) Рис.3. Ул. 8 Марта . Пешеходный тротуар
(фото автора)

• Фактически на всем протяжении пространства улицы отсутствует защитная зеленая полоса и ограждение (рис.3), следовательно, его нельзя считать безопасным.

• «Наложение» различных функциональных зон (рис.4). Наличие общественного транспорта на улице обусловило создание остановочных комплексов, которые расположены на пути транзитного пешеходного движения. Пересечение двух функциональных зон (зоны транзитного движения пешеходов и зоны ожидания общественного транспорта) стало причиной образования конфликтных точек, где идущие по улице пешеходы сталкиваются с препятствиями в виде малых архитектурных форм, предметов благоустройства остановочного комплекса и стоящих на их пути людей, ожидающих общественный транспорт.

• Разделение улицы на транспортную и пешеходную зоны привело к тому, что она не воспринимается как линейный ансамбль (рис.1). Этот фактор можно считать негативным, так как отрезок анализируемого пешеходного пространства от улицы Малышева до улицы Радищева образован, в основном, только исторически ценной застройкой и выполняет очень важную для города культурно-просветительскую и историко-мемориальную функцию.

• Масштаб наполнения пространства ориентирован на транспортное движение. Вдоль дороги расставлены уличные фонари, не соответствующие человеческому масштабу. Для пешехода они часто становятся препятствиями, так как расположены на пути транзитного движения пешеходов (рис.5).

• Узкий пешеходный тротуар насыщен атрибутами торговой функции улицы: возникающие на пути пешехода пороги магазинов и многочисленная реклама, как правило, установленная на пути транзитного пешеходного движения (рис.6).
• Пешеходное пространство улицы ориентировано на транзитное движение пешеходов и не подразумевает наличия рекреационных зон.

pet4.jpg pet5.jpg pet6.jpg
Рис.4. ул.8 Марта. 
Остановочный комплекс
(фото автора)

Рис.5. ул.8 Марта.
Пешеходный
тротуар
(фото автора) 

Рис.6. ул.8 Марта. Пешеходный тротуар (фото автора)  

Отмеченные недостатки способствуют снижению эстетических качеств пешеходной среды.

Учитывая ряд перечисленных факторов, можно прийти к выводу, что открытое линейное транспортно-пешеходное пространство ул. 8 Марта является неблагоприятным для пешеходного движения, так как транспортная сеть в значительной степени отрицательно влияет на формирование пешеходного пространства, препятствуя комфортному и безопасному движению пешехода в городской среде, и приводит к значительному снижению культурно-просветительской функции центра города.

Пешеходная улица Вайнера (рис.7) – пешеходное пространство, для которого характерно наличие развитой торговой и рекреационной функции. Интенсивность потока пешеходов велика в любое время года. После закрытия торговых точек интенсивность пешеходных потоков значительно снижается, и центром притяжения становится рекреационная зона. Для г. Екатеринбурга данный тип пешеходного пространства не является характерным.

pet7.jpg

Рис.7. Пешеходное пространство ул. Вайнера. Фрагмент от пр. Ленина до ТРЦ "Гринвич"

При анализе данного пешеходного пространства был выявлен ряд основных недостатков:
• Распределение и организация основных функциональных зон не соответствует эргономике движения пешеходного потока. Центральную часть улицы занимает рекреационная зона, ограниченная с двух сторон зигзагообразно расставленными фонарями, а две боковые, вдоль фасадов зданий, являются транзитными. Подобное функциональное решение способствует неравномерному распределению нагрузки пешеходных потоков на улице, особенно в зимнее время, когда рекреационная зона не столь востребована.
• Пространство улицы имеет чрезмерное предметное наполнение, что в большей степени обусловлено торговой функцией улицы. Пространство просто изобилует рекламой, которая часто становится причиной нарушения естественного хода движения человека (рис.8). Сочетание многочисленных мелких элементов благоустройства, всевозможной рекламы, скульптурных композиций порождает на пешеходной улице состояние хаоса.
• Дисгармоничное звуковое сопровождение, что также связано с торговой функцией пространства.
• Улица не существует как единый линейный ансамбль и не имеет единого образа.
• Недостаток ландшафтных компонентов.
• Незащищенность пешеходов от осадков и перегрева, что в погодных условиях Урала приводит к утрачиванию пространством рекреационной функции (рис.9).
• Невозможность использования подземных переходов маломобильными группами населения, так как пандусы не соответствуют стандартам, а предусмотренные лифты не работают.

pet8.jpg pet9.jpg
Рис.8. Ул. Вайнера . Первая очередь
(фото автора)
Рис.9. Вторая очередь (фото автора)

 

Однако, несмотря на отмеченные недостатки, улица Вайнера, в отличие от улицы 8 Марта, обладает рядом очевидных достоинств, к которым можно отнести:
• непрерывность пешеходного движения на всем протяжении пешеходного пространства, так как фрагменты улицы соединены подземными пешеходными переходами;
• наличие рекреационных зон;
• человек может воспринимать улицу с любой точки, что особенно важно, так как фасады улицы образованы архитектурными сооружениями, среди которых немало памятников архитектуры XIX – XX вв., славящихся своим «человеческим» масштабом;
• наличие «восхищающих» элементов благоустройства: скульптурных групп, фонтана, необычных элементов благоустройства (рис. 10,11,12).

pet10.jpg pet12.jpg pet13.jpg
Рис.10. Скульптура "Создатель
первого велосипеда Ефим
Артамонов" (фото автора)
Рис.11. Скульптура
"Берлинский мишка"
(фото автора)
Рис.12. Фонтан "Спираль времени" (фото автора)

 

Опыт формирования пешеходной улицы Вайнера показал, что жителями и гостями города этот тип открытого линейного пространства очень востребован (рис. 13). И что не менее важно, создание в историческом центре города Екатеринбурга подобных пешеходных пространств способствует развитию культурно-просветительской функции центра города. Так, например, в рамках Недели архитектуры по улице Ванера прошла пешеходная экскурсия, где любой желающий мог окунуться в историю, узнать больше об этой старой улице города. Наличие «восхищающих» элементов благоустройства способствует развитию творческой и досуговой деятельности горожан: проводятся всевозможные акции и флешмобы (рис. 14). Усилиями и руками жителей среда города облагораживается и «обживается» веселыми памятниками, вызывая у прохожих улыбки.

pet14.jpg

Рис.14. Скульптура "Влюбленные" (фото автора)

Таким образом, можно говорить о том, что для формирования полноценного центра современного города бестранспортные линейные пешеходные пространства играют важную роль, так как способствуют появлению в городской среде новых поведенческих сценариев. Люди могут просто и безопасно пройти по улице, могут свободно гулять, отдыхать, общаться, рассматривать интересные элементы благоустройства по пути к месту назначения. Передвижение по городу пешком становится весьма увлекательным. Однако следует добавить, что организовываться линейные пространства должны в качестве комплексного объекта системы непрерывных коммуникаций, обеспечивающих нормальные условия жизнедеятельности и удовлетворяющих потребностям горожан. Каждое линейное пешеходное пространство в городском центре должно обладать архитектурно-ландшафтной индивидуальностью, характерным, только ему присущим внешним обликом [4].


Библиография

  1. Велев П. Пешеходные пространства городских центров / П. Велев; пер. с болг. Д. П. Кривошеева. – М. : Стройиздат, 1983. – 192 с.
  2. World architecture news.com [Электронный ресурс]. – 2005-2010. – URL : www/worldarchitecturenews.com/index.php
  3. Шимко В. Т. Архитектурно-дизайнерское проектирование городской среды: учебник / В. Т. Шимко. – М. : Архитектура-С, 2006. – 384 с.
  4. Вергунов А. П. Архитектурно-ландшафтная организация пешеходных пространств в центрах крупных городов / А. П. Вергунов // Проблемы больших городов. Обзорная информация. – Вып. 26. – М. : Госинти, 1979.
  5. Родионовская И. С. Планировка населенных мест. Методические указания / И. С. Родионовская И. М. Ястребова. – М. : МАРХИ.
  6. Сотникова И. В. Методы и приемы преобразования городских коммуникационных пространств / И. В. Сотникова // Вестник гражданских инженеров. – 2009. – № 1 (18). – С. 5-8.


ISSN 1990-4126  Регистрация СМИ эл. № ФС 77-50147 от 06.06.2012 © УрГАХУ, 2004-2017  © Архитектон, 2004-2017