№58
Июнь 2017
ISSN
1990-4126

English

«Архитектон: известия вузов» № 34 - Приложение Июль 2011

Архитектура


 Веременко Татьяна Вячеславовна

аспирант КРСУ, Научный руководитель: доктор технических наук, доцент Семенов В.С. , Кыргызско-Российский Славянский Университет, г. Бишкек, Кыргызстан

ТРАНСПОРТНЫЕ ПРОБЛЕМЫ КРУПНЫХ ГОРОДОВ КЫРГЫЗСТАНА. ИДЕИ И ПУТИ РЕШЕНИЯ


УДК: 725.381.3.011.1 (075.8)

Рассмотрена проблема парковки и хранения автомобилей в крупных городах. Предложены подходы к решению этой проблемы в г. Бишкеке.

Ключевые слова: городской транспорт, автомобиль, парковка, улично-дорожная сеть


Город – сложнейший организм, более сложный, чем любой из механизмов, созданных человеком. Проектирование нового или развитие существующего города выполняется на основе нормативных документов (генеральных планов, СНиПов, ГОСТов и т.д.), и только последующие поколения ощущают на себе все издержки и недостатки предложенных этими документами концепций. А это мы и наблюдаем в крупных городах нашей республики сегодня.

Стремительный рост количества автомобилей, находящихся в личном пользовании граждан, за последние 5-10 лет привел к тому, что проблема парковки, хранения автотранспорта в крупных городах Кыргызстана, в т.ч. и в г. Бишкек, стала не просто актуальной: из проблемы она превратилась в социальное явление, бедствие.

Существует эта проблема и в других государствах. Каким образом эта проблема решается, например, в странах Западной Европы? Да очень просто. При строительстве жилого квартала в Любляне, Словения, площадью квартир 47 тыс.м2, площадь автостоянок составила 42 тыс.м2; при возведении жилого комплекса на 146 квартир в Мадриде, Испания, количество машино-мест в паркинге 150; жилой комплекс в Киеве, Украина, площадь квартир 137 500 м2, паркинг на 1088 машиномест [1].

О чем говорят эти примеры? Застройка жилых районов, кварталов в Западной Европе сегодня невозможна без строительства вместе с жильем автостоянок. Количество их, по крайней мере, не менее количества квартир. Решаются проблемы, как правило, возведением многоуровневых, подземных стоянок.

На проблему можно взглянуть и шире. Сегодня нет альтернативы автомобилю. Даже если вместо бензина и солярки придут другие источники энергии (электричество, биотопливо, сжатый воздух, вода), габариты транспортного средства вряд ли существенно изменятся, т.е. проблема, где ехать и где остановиться, останется. В новом городе можно изолировать транспорт от пешехода и велосипедиста, убрав его под землю или пропустив над землей (в трубах, эстакадах), но экономически это целесообразно, если город спроектирован компактно и связи сделаны кратчайшими. Современная методика проектирования города – это, в принципе, зонирование территории, обозначение движения транспорта (улицы, красные линии) и положения инженерных коммуникаций. Вероятно, город в его нынешнем виде должен накопить еще больше болезней, чтобы проблема создания более совершенной модели проживания сообщества людей стала не просто востребованной, но и жизненно необходимой. На смену нынешнему городу, где в одной плоскости перемещаются и люди и машины должны прийти компактные образования, обладающие большей степенью пространственной свободы. Жизнедеятельность города наиболее рациональна, экономна, когда связи, протяженности транспортных и инженерных коммуникаций минимальны. Новые города, проектируемые, к примеру, в Китае и, в основном, европейскими архитекторами, в среднем имеют 100 км2 на 1 млн жителей при этажности 4–5 этажей. В современных условиях при бурном росте городов такое соотношение территории и населения представляется разумным [1].

Основу транспортной системы любого населенного пункта, в том числе и такого крупного как Бишкек, составляет улично-дорожная сеть. При росте количества частных автомобилей в 3-5 раз (с 40,31 тыс в 2007 году до 146 тыс в 2010 году) и увеличении интенсивности движения по основным магистральным улицам в среднем в 4 раза, прирост протяженности магистральных улиц составил всего 5 – 10% [2]. Крайне низкие объемы дорожного строительства не позволили сформировать в городах, особенно Бишкеке и Оше, единую логически завершенную сеть магистральных улиц, способную обеспечить пропуск возросших потоков транспорта. Значительное отставание дорожного строительства привело к возникновению транспортных заторов в пиковые часы на основных транспортных магистралях, таких как проспекты Манаса и Молодой гвардии, ул. Советская, проспекта Чуй и др. При этом надо отметить, что уровень автомобилизации в Кыргызстане в 3-4 раза ниже, чем в крупных городах России, и в 5-6 раз ниже, чем в европейских странах.

Особенно в тяжелом положении оказались центры городов. Отсутствие обходных магистралей привело к перегрузке улиц центров транзитными по отношению к ним транспортными потоками. В большинстве случаев транспортную проблему центров городов пытаются решить путем реконструкции центральных улиц в местах возникновения транспортных заторов, что приводит к обратному эффекту. Минимальное улучшение условий движения через центр города способствует привлечению дополнительных транспортных потоков и, следовательно, дополнительной загрузке центра транспортом, не связанным с его обслуживанием. В результате, после кратковременного улучшения ситуации транспортные заторы снова образуются в тех же “проблемных” узлах.

Решение транспортных проблем центров городов требует комплексного подхода. Он должен включать в себя формирование мощных обходных магистралей с хорошими условиями движения, которые позволят отвлечь транспортные потоки из центральной части города и освободить их от транспорта; организацию сети перехватывающих парковок на периферии центра; создание бестранспортных пешеходных зон и сети пешеходно-транспортных подъездов к главным объектам центра [1].

Строительство обходных магистралей также существенно увеличит надежность транспортной сети города. Отсутствие в настоящее время дублирующих направлений у основных транспортных магистралей в случае возникновения кризисных ситуаций (аварии, ремонтные работы и т.д.) приводит в большинстве случаев к параличу движения городского транспорта. Следует отметить недостаточное количество мостов, путепроводов и транспортных развязок на магистральных улицах городов, большую степень изношенности и недостаточную пропускную способность действующих искусственных сооружений, что значительно снижает пропускную способность сети в целом.

Резкий рост автомобилизации населения привел к большим проблемам в организации мест хранения машин и размещении временных парковок в жилых районах и общественных центрах городов. Проблема состоит в том, что отчасти из-за градостроительных просчетов, а также необоснованного уплотнения застройки в жилых районах, особенно ярко проявившихся в последние годы, практически отсутствуют резервы территорий для размещения мест хранения автомобилей, принадлежащих населению. Наиболее остро проблема размещения парковок стоит в центрах городов. Высокая плотность застройки и отсутствие свободных территорий для строительства автостоянок усугубляется в настоящее время бессистемным размещением объектов общественного назначения. Без детального градостроительного анализа и четкой политики в этом вопросе организация мест хранения и парковок автомобилей может стать неразрешимой проблемой [1].

Что, по нашему мнению, необходимо сделать в ближайшее время?

1. Разработать комплексную долгосрочную стратегию развития транспортной системы крупных городов республики (до 2020 или 2025 года);

2. Разработать целевую республиканскую программу строительства первоочередных объектов магистральной уличной сети в областных центрах республики как наиболее проблемных, с определением источников и объемов финансирования.

3. Предусмотреть бюджетные и определить дополнительные внебюджетные источники финансирования, включая механизмы государственно-частного партнерства, направленные на развитие и модернизацию транспортной инфраструктуры городов

4. В ближайшие 5–7 лет сконцентрировать финансовые ресурсы на формирование завершенной сети магистральных улиц и обновление подвижного состава пассажирского транспорта (автобусов, троллейбусов, маршрутных такси).

5. Разработать и утвердить программы строительства гаражей и паркингов в Бишкеке и других городах республики. В рамках этих программ провести обустройство существующих и строительство новых приобъектных парковок для транспорта, прибывающего к существующим объектам городской инфраструктуры, а также перехватывающих парковок и парковок на улично-дорожной сети.

Финансирование перечисленных выше задач можно предусмотреть как в республиканском, так и в местных бюджетах. Отдельные проблемы, например обновление парка пассажирского транспорта, можно решить с привлечением и частных инвесторов.

Теперь о проблеме дефицита парковок (под парковкой мы подразумеваем как открытые наземные автостоянки, так и многоуровневые гаражи-паркинги).

Общую проблему дефицита парковок и подходы к её решению можно разделить на несколько более узких проблем или задач [3].

Проблема первая: дефицит парковочных мест временного и постоянного хранения автомобилей в непосредственной близости от жилья горожан.

Проблема вторая: дефицит стояночных мест в непосредственной близости от объектов делового и социально-культурного назначения (офисы, магазины, кинотеатры, больницы и т.д.).

Проблема третья: дефицит стояночных мест в непосредственной близости от объектов транспортной инфраструктуры, а именно: автовокзалов, конечных остановок городского пассажирского автотранспорта и т.д.

Каждая из этих проблем имеет разное текущее состояние и разные подходы к ее решению. И основное отличие заключается исключительно в источниках и масштабах финансирования.

Отличие первое. Строительство паркингов внутри или вблизи жилой застройки осуществляется исключительно в интересах жителей, что и определяет конечный источник финансирования в лице владельца автомобиля, который желает или не желает потратить энную сумму денег на собственное место для своего автомобиля. Причём, сегодня в любом городе людей к этому готовых очень немного, а это означает, что глобального освобождения дворовых территорий от автомобилей в ближайшее время не предвидится.

Из вышесказанного следует, что проблема дефицита парковок является комплексной и в первую очередь проблемой экономической. Подход к её решению должен быть комплексным и начинаться с того, что городские власти, наравне со строительством и содержанием дорог, должны финансировать строительство и содержание общественных паркингов.

Отличие второе. Проблемой обеспечения парковочных мест в непосредственной близости от объектов делового и социально-культурного назначения (офисы, магазины, кинотеатры, больницы и т.д.) могут быть, а во многих случаях и должны быть озадачены, собственники этих объектов, получающие прибыль от их основной деятельности.

Отличие третье. Любая парковка и любой паркинг являются объектом транспортной инфраструктуры города и должны проектироваться и строиться исходя из тенденций её развития. При этом финансирование строительства общественных парковок и паркингов в транспортных узлах и так называемых «перехватывающих паркингов» является задачей исключительно городского бюджета, наравне со строительством дорог, подземных и надземных пешеходных переходов и т.п. Частные инвестиции в строительство таких объектов крайне маловероятны в связи со значительными капитальными вложениями и огромными сроками окупаемости даже при совмещении их с другими функциями, такими как торговля или офисы.

Заключение.

Хотелось бы надеяться, что транспортные проблемы станут предметом внимания не только владельцев легкового автотранспорта, но и призванных решать такие задачи чиновников и народных депутатов. Только тогда можно будет говорить о нормальной жизни наших городов уже в ближайшем будущем.


Библиография

1. Борисик И. Транспортные проблемы белорусских городов [Электронный ресурс] / И. Борисик //Архитектура и строительство. – 19.07.2007. – Режим доступа: http://ais.by/story/1187

2. Болотбек Борбиев: Автомобиль – не роскошь; интервью [Электронный ресурс] /А. Петров  // Республиканская газета Дело. – 18.02.2010. – Режим доступа:  http://delo.kg/index.php?option=com_content&task=view&id=707&Itemid=56

3. Перечень первоочередных мер по решению транспортных проблем Москвы [Электронный ресурс] // РБК – Режим доступа: http://top.rbc.ru/society/10/11/2010/496159.shtml


ISSN 1990-4126  Регистрация СМИ эл. № ФС 77-50147 от 06.06.2012 © УрГАХУ, 2004-2017  © Архитектон, 2004-2017