№58
Июнь 2017
ISSN
1990-4126

English

«Архитектон: известия вузов» № 38 - Приложение Июль 2012

Архитектура


 Шевелев Валентин Геннадьевич

аспирант ВГАСУ
Научный руководитель:
кандидат архитектуры,
профессор А.Е. Енин,
ФГБОУ ВПО «Воронежский государственный архитектурно-строительный университет»,
г. Воронеж, Россия

РЕТРОСПЕКТИВНЫЙ АНАЛИЗ ФОРМИРОВАНИЯ КОММУНИКАЦИОННОГО КАРКАСА СИСТЕМЫ РАССЕЛЕНИЯ ЧЕРНОЗЁМНОЙ ЗОНЫ РОССИИ


УДК: 711.01/09

В статье рассматривается влияние коммуникационного фактора на формирование структуры системы расселения на примере территории Центрально-Черноземного экономического района (ЦЧР). Раскрываются особенности развития коммуникационного каркаса расселения на различных исторических этапах с определением перспектив развития существующей планировочной структуры региона.

Ключевые слова: Центрально-Черноземный экономический район, система расселения, коммуникационный каркас


Развитие систем расселения является сложным и многогранным процессом, испытывающим влияние множества факторов, которые обладают специфическими особенностями, характерными для определенного региона. Для Центрально-Чернозёмного экономического района, включающего в себя Белгородскую, Воронежскую, Курскую, Липецкую и Тамбовскую области, наиболее явно прослеживается зависимость между расположением населенных мест и прохождением связывающих их коммуникационных путей, которая имеет отличительные черты на разных исторических этапах.

На основании общепринятой периодизации и учета местных региональных особенностей в процессе формирования расселения в определенные временные интервалы, выделяются шесть последовательных периодов развития коммуникационного каркаса системы расселения ЦЧР:

1. Период первоначального заселения, когда возникает редкая сеть старейших населенных пунктов – будущих очагов расселения.

2. XVI – XVII вв. – период интенсивного заселения района, создание военно-хозяйственной системы городского расселения «южного порубежья» России.

3. XVIII – первая половина XIX вв. – период расселения населения по всей территории края и формирование административно-торговых систем городских поселений.

4. XIX – начало XX вв. – период формирования систем торгово-промышленных центров края в связи с прокладкой железных дорог и усилением торговых связей.

5. Социалистический период, связанный с преобразованиями в сложившейся структуре расселения на базе развития индустриально-аграрного комплекса района.

6. Современный этап развития системы расселения ЦЧР.

Расселение на территории ЦЧР в период раннего феодализма имело в крае очаговый вид с концентрированностью его на сравнительно небольших территориях. Находясь под постоянной угрозой нападений кочевников, население оседало вдоль лесных речных долин возле городов, которые группировались вдоль рек. Уже с первого тысячелетия до нашей эры прослеживается дифференциация в использовании территории края: лесостепной северо-запад становится земледельческо-скотоводческим, а степной юго-восток скотоводческо-кочевым [1]. К VI–V в. до н. э. в земледельческих районах появляется значительное число постоянных укрепленных поселений. Именно тогда возникает в устье Кура городище — первая Курская крепость. В конце VIII – начале IX вв. славянами Северного союза создается первая линия славяно-русских крепостей, проходившая по рекам Снова, Тускарь. К тому же времени относят появление славянских городищ нынешних городов Дмитриев-Льговский, Обоянь, Белгород и других [2]. В XI-XII вв. возникла целая группа городов вдоль реки Сейм, которая являлась частью двух великих водных путей: из Днепра в Волгу и из Днепра в Дон (рис.1).

Рис.1. Территория ЦЧР в период феодальной раздробленности

Уже в 1032 г. упоминается в письменных источниках Курск, в 1146 г. – город Путивль, в 1152 г. – города Рыльск и Льгов. Также упоминаются города Кромы, Новосиль, Мценск, Ливны, Елец.

Происходила концентрация населения в северо-западных районах региона, основными ареалами расселения в этот период являлись: долина Сейма и долина его северного притока реки Свапы, верховья Псела и среднее течение реки Быстрой Сосны.

Обнаруживается почти полная зависимость сложившегося «рисунка» расселения от гидрографии заселенного района, что отмечалось в работе В.О. Ключевского [3]. Речные торговые пути играют роль элементарных планировочных осей коммуникационного каркаса на этой ранней стадии генезиса региональной структуры расселения ЦЧР.

В XVI – XVI вв. с образованием сильного централизованного государства создаются предпосылки для повторного освоения районов, запустевших в результате татаро-монгольского нашествия и постепенной колонизации с продвижением границ на юг и юго-восток. Однако из-за сохранения угрозы татарских нападений освоение земель «южного порубежья» проходили крайне медленно. В связи с этим, укрепляя южные границы государства, Московское правительство (XVI в.), наряду с устройством оборонительной линии вдоль Оки и созданием Тульской засечной черты, приступает к сооружению системы городов-крепостей, выдвинутых в «дикое поле».

В 1568 г. закладывается Данков, в 1585 г. – Воронеж, в 1593 г. – Белгород, впоследствии перенесенный на другое место, Оскол и Валуйки. Также восстанавливается ряд городов, существовавших на этой территории до нашествия татаро-монголов: Курск (1597 г.), Кромы (1594 г.), Ливны (1586 г.), Елец (1592 г.). Данные города сыграли важную роль в заселении и хозяйственном освоении южнорусской лесостепи, однако они все же не могли в полной мере закрыть путь татарским набегам в центральные русские уезды. С 1635 г. начинается крупное военное строительство по сооружению непрерывной линии оборону на юге Российского государства, длившееся по 1658 г. Новая черта, названная по ее окончании Белгородской, представляла собой систему городов-крепостей, острогов, земляных валов, а также естественных природных препятствий. Начинаясь от города Ахтырки, она шла в северо-восточном направлении по территории нынешних Белгородской, Воронежской, Липецкой и Тамбовской областей, имея общую про¬тяженность 800 км, и переходила в Тамбовскую черту, а та, в свою очередь, в Саранскую и Симбирскую.

В состав Белгородской черты, кроме Белгорода, входили следующие города: Олешня, Ахтырка, Хотмыжск, Карпов, Болговец, Короча, Яблонов, Новый Оскол, Верхососенск, Усерд, Ольшанск, Острогожск, Коротояк, Урыв, Костенск, Воронеж, Орлов, Челновой, Усмань, Нежегольск, Белоколодск, Романов, Сокольск, Добрый, Козлов, Вельский. Из них только Белгород и Воронеж были отно¬сительно старыми городами, основанными в конце XVI в.

Заселение и освоение края сопровождаются интенсивным развитием сухопутных дорог, преимущественно меридионального направления, связавших центр страны с ее южной окраиной. Серпуховская дорога, ведшая из Москвы, получает продолжение на территории ЦЧР, проходя через города Курск, Белгород и далее на юг, в районы Слободской Украины. Коломенская дорога, проходя через Козлов, приводила к Тамбову. От Тулы, вдоль Дона, через города Елец, Задонск до Воронежа шла старая посольская дорога. Направления этих наиболее значительных сухопутных дорог того времени во многом совпадают с древними татарскими шляхами (Муравским, Изюмским и Кальмиусским), ведшими в глубь страны до сооружения Белгородской черты, и торговыми путями домонгольского периода.

В роли ведущих районообразующих центров в этот период выступают города Воронеж, Белгород, Острогожск, Елец, Курск, Тамбов, Козлов и ряд других, которые, оставаясь военными поселениями, благодаря выгодам местоположения, быстро превращаются в важные пункты торговли и обмена. Тогда же на главных трассах возникают «эмбрионы» многих других городских поселений региона, получившие развитие в дальнейшем.

Постройка Белгородской черты знаменует новый этап в наступлении на «дикое поле» и в формировании региональной структуры расселения, который носит уже необратимый характер.

Таким образом, для данного периода характерна преимущественная концентрация населения и плотное заселение территории вдоль Белгородской черты, ставшей главной планировочной осью коммуникационного каркаса сложившейся системы расселения региона (рис.2).

Рис.2. Заселение территории ЦЧР в XVII веке

С конца XVII века городские поселения региона теряют стратегическое и тактическое значение, а со второй четверти XVIII начинает отсутствовать надобность во всей той системе, которая создавалась в целях строительства флота – военная история городов ЦЧР закончилась. В связи с этим изжившие себя города-крепости бывшей Белгородской черты: Карпов, Верхососенск, Романов, Добрый, Ольшанск, Усерд, Урыв, Яблонов, относимые к разряду «стоялых», приходят в упадок и практически ничем не отличаются от сельских поселений. Тогда же города Воронеж, Елей, Козлов, Тамбов, Острогожск, Борисоглебск, Курск, в меньшей степени Белгород, Суджа, Павловск, Лебедянь и другие, оказавшиеся на основных трактах, скотопрогонных дорогах, у судоходных рек, а также на пересечении водных и сухопутных торговых путей, приобретают значение крупных хозяйственно-административных и промышленных центров. Наряду с развитием этих старых городов наблюдается рост ряда сельских поселений, получивших благоприятные условия для роста производительных сил.

В течение XVIII в. в Черноземном центре получает дальнейшее развитие сеть торговых путей, связавших его с центральными районами страны, Нижним Доном, Поволжьем и Украиной. Все уездные и губернские города соединяются широкими дорогами – «большаками». Увеличивается значение водных путей – рек Цны, Дона, Хопра. Отражая историческую последовательность освоения территории региона, складывающаяся транспортная сеть приобретает решетчатый характер, в которой по-прежнему сохраняется ведущая роль меридиональных направлений (рис.3). К середине XIX в. эта особенность находит свое отражение в прокладке более совершенных пу¬тей сообщения – каменных дорог (шоссе): Московское – Харьковское соединило Тулу, Орел, Белгород, ответвляющееся от него в Тульской губернии Воронежское прошло через Елец и Задонск.

Рис.3. Возникновение сети административно-хозяйственных городов II половины XVIII века

Таким образом, под влиянием интенсивного процесса внутренней колонизации и социально-экономических изменений к 60-м годам XIX в. в регионе сложилось расселение, для которого характерно формирование административно торговых систем поселений, ведущая роль в создании которых принадлежит развитию сети торгово-транспортных коммуникаций, вобравшей в себя большинство трасс старинных дорог и получившей в масштабе региона решетчатую конфигурацию.

Развитие капитализма в России во второй половине XIX в. внесло существенные сдвиги в сложившуюся структуру расселения Черноземного центра. Этому способствовало интенсивное развитие железнодорожного транспорта, происходившее благодаря массовым перевозкам сырья и продукции на значительные расстояния. В создании железнодорожной сети на территории ЦЧР выделяется два основных этапа: конец 60-х – начало 70-х гг. и вторая половина 90-х гг. XIX в. – время оживления на хлебном рынке страны. В течение первого этапа были построены магистрали: Москва – Орел, Курск – Белгород – Харьков, Москва – Рязань – Воронеж – Ростов-на-Дону; Царицын (Волгоград) – Поворино – Орел – Рига; Сызрань – Моршанск – Вязьма; Саратов – Тамбов – Козлов (Мичуринск). Образовавшаяся за 1866 - 1874 гг. железнодорожная сеть была предельно проста и имела ярко выраженную меридиональную ориентацию. На втором этапе строятся дороги: Харьков – Лиски – Балашов – Воронеж; Тамбов – Камышин; Елец – Валуйки – Донбасс, за исключением последней, протянувшиеся в широтном направлении.

Образовавшийся «решетчатый» остов железнодорожной сети района, оказавшегося в центре мощных транспортных грузопотоков, привел к ликвидации прежней замкнутости местных рынков и обособленности экономической жизни края. Созданная в предшествующий период на территории района густая ярмарочная сеть распадается, так как старая система транспортных путей, грузоформирующих узлов, промежуточных остановочных пунктов, располагавшихся на гужевых дорогах, заменяется новой. Исторически сложившиеся планировочные оси (речные долины, важнейшие гужевые дороги) оказываются дополненными активно функционирующими железнодорожными линиями.

С изменением характера функционирования сложившейся системы хозяйства одновременно появляются и некоторые новые аспекты в развития сети поселений. Так, города Фатеж, Короча, Задонск, Богучар, Коротояк, Нижнедевицк и другие, оказавшись вдали от железнодорожных магистралей, теряют свое экономическое значение. Города, через которые прошла железная дорога, получают новый импульс развития. Ряд из них, оказавшись на пересечении магистралей (Воронеж, Тамбов, Курск, Козлов, Борисоглебск), превращаются в важнейшие транспортные узлы и тем самым сохраняют свою ведущую роль в организации хлебной торговли.

«Развитие железнодорожного транспорта способствовало экономическому подъему городов, росту в них промышленных предприятий, новому строительству» [4]. Возникали новые поселения. Это были преимущественно пристанционные поселки: Грязи, Лиски, Поворино, Семилуки, Новохоперский, Поныри, Золотухино, Касторное. Большинство образованных в этот период населенных пунктов сосредоточивается непосредственно у магистралей или в ближайших к ним зонах. При этом, как и на предыдущих этапах, вновь выявляется тенденция более высокой хозяйственной активности транспортно-градостроительных осей меридионального направления.

Таким образом, период второй половины XIX – начала XX вв. может быть классифицирован как период активизации качественных изменений в коммуникационной организации расселения региона и характеризуется созданием разветвленной железнодорожной сети с решетчатым начертанием магистралей, ставшей в результате усиленного развития на базе линейно-узловых градостроительных систем ведущим градостроительным фактором данного периода (рис.4).

Рис.4. Планировочная структура расселения к началу ЦЧР XX века

Новая общественно-историческая эпоха, наступившая с 1917 года, внесла радикальные изменения в функциональную и территориальную структуру расселения Центрально-Черноземного края. Уже в первые послеоктябрьские годы осуществляется пересмотр сети городских поселений района. Так, в период 1917–1926 гг. городами становятся Рассказово, Бyтурлиновка и Россошь, развившиеся как промышленные центры еще в дореволюционное время, а Бирюч, Богатый, Коротояк, Нижнедевицк и Землянск утратили городской статус и были преобразованы в разряд сельских поселений. К тому же времени относится появление городских поселений нового типа – рабочих поселков, возникавших, как правило, при заводах по переработке сельскохозяйственного и минерального сырья.

Годы предвоенных пятилеток на территории ЦЧР характеризуются интенсивным строительством промышленных объектов, размещение которых осуществлялось не только в городах и рабочих поселках, но и в новых населенных пунктах, удачно расположенных по отношению к путям сообщения и источникам сырья. Следствием этого явилось наполнение сети городских поселений за счет возникновения многочисленных поселков городского типа.

В послевоенное время наблюдается интенсивный рост на территории ЦЧР числа городов и поселков городского типа, что явилось прямым следствием дальнейшего развития экономики района. В 1959 г. здесь уже насчитывалось 45 городов и 37 ПГТ. С конца 50-х годов важную градоформирующую роль приобретают отрасли тяжелой индустрии: железорудная, химическая, машиностроительная и строительная. Это привело к формированию и росту городов (Губкин, Железногорск, Жердевка, Поворино, Эртиль, Алексеевка, Семилуки), а также поселков городского типа (Строитель, Троицкий, Грибановский, Первомайский, Подгоренский, Придонской, Уразово и другие). В конце 80-х гг. сеть городских поселений ЦЧР насчитывает 48 городов и 82 поселка городского типа, но городов с населением свыше 100 тысяч человек насчитывается всего восемь: Воронеж, Липецк, Курск, Тамбов, Белгород, Елец, Мичуринск, Старый Оскол. Наиболее крупным в системе городов региона, как и в предыдущие периоды, является Воронеж, население которого достигло 900 тысяч жителей (на 1.01.88 г.)

С начала 70-х гг. отличительной чертой урбанизации является формирование в регионе групповых систем населенных мест (ГСМН) различной величины и народнохозяйственного профиля (рис.5). Их образование обусловлено дифференциацией общественных функций отдельных поселений, усилением специализации промышленного производства, а также развитием пригородного транспорта и повышением пространственной мобильности населения. В зависимости от плотности населения и величины населенных мест, на территории ЦЧР представляется возможным выделить три уровня развития групповых форм расселения:

1) слаборазвитые (Россошанско-Павловская, Железногорская, Борисоглебская, Валуйкинская и ряд других более мелких);

2) развитые (Мичуринская, Губкино-Старооскольская);

3) на базе Воронежа, Курска, Белгорода, Тамбова, Липецка складываются агломерационные формы расселения.

Рис.5. Формирование группового расселения в ЦЧР к середине XX века

В социалистический период железные дороги, которые по-прежнему выступают в качестве главных транспортных арте¬рий, оказались дополненными активно функционирующей сетью автомобильных дорог. В меридиональном направлении прошли трассы общегосударственного значения: Москва – Курск – Белгород – Харьков, Москва – Елец – Воронеж – Шахты, Москва – Тамбов – Волгоград. В широтном направлении важная роль в межрайонных перевозках принадлежит дорогам: Курск – Воронеж – Борисоглебск (общегосударственного значения) и Орел – Елец – Липецк – Тамбов – Кирсанов (республиканского значения). Все эти важнейшие автомобильные дороги выступают в качестве дублеров ранее проложенных железнодорожных магистралей, что привело к образованию своеобразных транспортно-градостроительных коридоров, концентрирующих основную массу населения региона. Наряду с этим, в сложившейся структуре расселения вновь выявились преимущества хозяйственной активности планировочных осей меридионального направления.

Современный этап развития системы расселения ЦЧР характеризуется тем, что, наряду с образованием групповых форм расселения, последние десятилетия отличаются значительным возрастанием целостности сложившегося в масштабе региона коммуникационного каркаса расселения. Наибольшее влияние на этот процесс оказало развитие транспортной инфраструктуры, которая, в конечном счете, и предоставляет возможность преобразования отдельных населенных мест в систему. Несмотря на то, что наблюдается устойчивый процесс естественной убыли населения и снижение темпов роста (а в некоторых случаях прекращение роста) многих населенных мест, происходит дальнейшее развитие коммуникационного каркаса системы расселения ЦЧР. Сформированы основные направления железнодорожных, автомобильных и воздушных путей сообщения как внутри региона, так и за его пределами (рис. 6).

Рис.6. Сложившаяся структура коммуникационного каркаса ЦЧР в начале XXI века

Перспективами развития коммуникационного каркаса Центрально-Чернозёмного района является освоение новых видов транспорта, построение на базе существующих и на новых направлениях коммуникационных путей нового типа, включение в систему транспортных коридоров не только государственных, но и международных масштабов.

Таким образом, прослеживается четкая зависимость структуры системы расселения от основных планировочных элементов коммуникационного каркаса в различные исторические периоды. В период первоначального заселения территории ЦЧР главным фактором появления и развития населенных мест является гидрография района, формирующая основные торговые пути. В XVI – XVII вв. таким фактором становится Белгородская засечная черта. В XVIII – XIX вв. значительное влияние оказывает сеть торговых путей, связавших регион с центральными районами страны. Период XIX – начало XX вв. характеризуется созданием разветвленной железнодорожной сети с решетчатым начертанием магистралей, ставшей ведущим градоформирующим фактором. Сложившаяся в социалистический период система автомобильных и железнодорожных путей сообщения способствовала формированию груп-повых систем населенных мест.

Современный этап формирования коммуникационного каркаса системы расселения ЦЧР обнаруживает влияние всей истории эволюции сети путей сообщения и вместе с тем открывает новые возможности для развития существующей планировочной структуры региона.


Библиография

  1. Енин А. Е., Сергеев И.М., Чесноков Г.А. Историко-культурный потенциал ЦЧР и проблемы его сохранения / А.Е. Енин, И.М. Сергеев, Г.А.Чесноков. – Воронеж: ИПФ Воронеж, 1991. – 272 с.
  2. Енин А.Е. Историко-культурные основы анализа и оценки градостроительного потенциала территорий исторически сложившихся регионов (на примере ЦЧР) / А.Е. Енин. – М.: Академия наук о Земле, 2000 – 75 с.
  3. Ключевский В.О. Курс русской истории, том I / В.О. Ключевский; под ред. В.Л. Янина. – М.: Мысль, 1987 – 430 с.
  4. Саваренская Т.Ф. История градостроительного искусства. Поздний феодализм и капитализм / Т.Ф. Саваренская. – М.: Архитектура-С, 2004 – 392 с.


ISSN 1990-4126  Регистрация СМИ эл. № ФС 77-50147 от 06.06.2012 © УрГАХУ, 2004-2017  © Архитектон, 2004-2017