№58
Июнь 2017
ISSN
1990-4126

English

«Архитектон: известия вузов» № 38 - Приложение Июль 2012

Архитектура


 Ржанникова Карина Андреевна

студент УралГАХА.
Научный руководитель: кандидат архитектуры, доцент М.Л. Губанкова, 
ФГБОУ ВПО "Уральская государственная архитектурно-художественная академия",
г. Екатеринбург, Россия

ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ В БОЛЬШИХ ГОРОДАХ. АЛЬТЕРНАТИВНОЕ РЕШЕНИЕ


УДК: 72.01:711.7

В статье рассматривается актуальная проблема современных городов – проблема транспорта; опыт решения этих проблем в России и зарубежом; поиск альтернативного решения для нашей страны.

Ключевые слова: транспорт, общественный транспорт, велосипедный транспорт, экология


Количество автомобильного транспорта в последние десятилетия быстро растет. Прогнозы на 2020 г. для Екатеринбурга предполагают дальнейший рост пассажирского и грузового транспорта. Аналогичные тенденции наблюдаются во всем мире. Городская транспортная инфраструктура не справляется с большим количеством индивидуального автотранспорта: возникают заторы, «пробки», проблемы с паркованием автомобилей. Также транспорт воздействует на городскую среду, загрязняя атмосферу, изменяя климат, увеличивая бытовой шум. В связи с этим растет беспокойство по поводу воздействия транспорта на окружающую среду и здоровье населения. Возникающий риск для здоровья требует все более срочных действий для снижения негативного воздействия и связанного с ним риска. Включение вопросов защиты окружающей среды и охраны здоровья в политику для транспорта совершенно необходимо для обеспечения устойчивости развития и снижения заболеваемости.

Чтобы оценить важность проблемы, рассмотрим ряд факторов, неблагоприятно влияющих на здоровье.

 Загрязнение атмосферы. Выбросы в воздух черного дыма и газообразных загрязняющих веществ (диоксид азота (NO2), диоксид серы (SO2) и озон (О3)) приводят к множеству вредных проявления для здоровья, особенно к респираторным аллергическим заболеваниям.

Изменения климата. За период с 1990 по 2000 гг. Выбросы транспортом выхлопных газов, которые приводят к парниковому эффекту, в ЕС увеличились на 19 %, в Екатеринбурге на 10 %. [3] Влияние на здоровье изменений климата имеет ряд отличительных особенностей:
а) эти изменения глобальные;
б) они влияют на будущие поколения даже больше, чем на ныне живущих;
в) они распределены неравномерно;
г) они могут быть усилены за счет сопутствующих изменений окружающей среды.

Воздействие шума. В России транспорт (автомобильный, железнодорожный и воздушный) служит самым главным источником бытового шума. Приблизительно 30 % населения России подвергается воздействию шума от автомобильного транспорта с уровнем выше 55 дБ [3]. Это приводит к росту риска сердечно-сосудистых и эндокринных заболеваний. Воздействие шума влияет на познавательные способности людей, мотивацию, вызывает раздражительность [4].

Связанная с транспортом двигательная активность. Исследования европейских учёных показывают тенденцию к снижению уровня активности у людей, в связи с тем, что все больше людей предпочитают передвигаться при помощи автотранспорта. Недостаточность двигательной активности приводит к таким проблемам со здоровьем как сердечнососудистые заболевания, инсульт, диабет типа II, ожирение, некоторые типы рака, остеопороз и вызывают депрессию [4].

Психологическое и социальное воздействие. Психологическое и социальное воздействие транспорта часто не учитывают или недооценивают, несмотря на то, что оно может влиять на поведение при передвижении. Например, страх перед опасностью в связи с угрозой жизни, которую создает интенсивное движение транспорта, привел к тому, что все большее число родителей отвозит своих детей в школу на автомобиле. Одни лишь психологические и социальные механизмы, которые включаются ожидаемым воздействием транспорта, могут приводить к заболеваниям. Каждое заболевание может повлечь за собой изменение ментального и социального статуса человека или действовать на группу людей. То есть психологическое состояние и социальное положение могут непосредственно влиять на воздействие на человека факторов стресса в окружающей среде.

Оценка связанного с транспортом воздействия на здоровье может послужить важным инструментом в области принятия решений в градостроительной политике области транспорта и землепользования.

В России есть тенденция к решению проблем роста городского автопарка: градостроительные советы разных городов принимают решения по расширению дорог, строительству новых магистралей, транспортных развязок и многоуровневых парковок. Важно понимать, что такое решение ведёт к ещё большему увеличению транспорта и росту автопарка, что, в первую очередь, плохо влияет на экологию города и здоровье людей. Машины занимают очень много площади, и модификация города под пропускную способность автотранспорта ведёт к тому, что без автомобилей передвигаться по нему становится неудобно. Ярким примером может служить американский город Лас-Вегас, пригородные районы которого, построенные уже в XXI веке, почти не имеют тротуаров и люди ездят только на машинах.

Альтернативным решением проблемы может стать снижение привлекательности автомобиля. Автомобиль должен использоваться гораздо реже, неповседневно, т.е. когда в условиях города автомобиль используется только для того, чтобы ездить на дачу и на закупки в магазины в выходные. Нет необходимости ездить на машине на работу. Чтобы это было так, необходимо одновременно повышать привлекательность общественного транспорта и снижать привлекательность автомобильного движения по городу. Это делается практически во всех городах Европы. Кроме того, необходимо расширять использование альтернативных способов передвижения, к каким относятся пешеходное и велосипедное.

В странах Европы интенсивность трафика регулируют с помощью экономических рычагов – повышением налогов на транспорт, цены на бензин и парковки. Интересен пример Нидерланд, где сумма налога на авто высчитывается, исходя из показаний одометра. Можно предположить, что в России такая схема экономического регулирования вызовет большое количество протестов, в виду более низкого уровня благосостояния граждан. Поэтому изменения, в первую очередь, нужно вносить в градостроительную политику – установить приоритет развития альтернативных видов транспорта, а не строительства магистралей.

Преимущество общественного транспорта в том, что он занимает намного меньше места, является более экологичным (трамваи, троллейбусы, электропоезда) и обеспечивает мобильность всем слоям населения, независимо от доходов. Привлекательность общественного транспорта можно достичь следующим образом:

1. Повысить комфортабельность проезда пассажиров.

2. Увеличить скорость движения. Например, за счет выделенных полос и ввода новых скоростных видов общественного транспорта.

3. Обеспечить лучшую пешеходную доступность к остановкам. Сделать систему общественного транспорта более развитой.

4. Важное условие - обеспечить понятность транспортной системы, установить на каждой остановке схемы общественного транспорта.

Показательным примером успешной реализации этой политики служит Гётеборг с развитой системой трамвайного движения, его даже называют «город трамваев». Удобство для пассажиров достигается тем, что трамвайные пути огорожены забором от автомобилей, имеют приоритет на светофорах, все остановки тоже огорожены — люди не выходят в поток машин, трамваи ходят быстро [7]. В Бостоне, например, трамвайные пути ближе к центру города уходят под землю [1].

В Европе, Бразилии, некоторых странах Азии и США заметна тенденция к строительству скоростных наземных и подземных видов транспорта, которая является следствием успешной градостроительной политики.

Важно сказать об использовании велосипедов как альтернативы личному автотранспорту. Чтобы привлечь людей ездить на велосипедах, правительству будет необходимо не только максимально обезопасить и улучшить условия движения для велосипедистов, но и популяризировать этот вид транспорта среди населения.

Показательный пример развитой велоинфраструктуры – Франция. В некоторых городах при въезде предлагается оставить автомобиль на загородной парковке, а взамен бесплатно выдаётся велосипед. Для удобства велосипедистов предусмотрены выделенные полосы, велопарковки и даже льготы [1].

Таким образом, комплекс альтернативных мер может помочь решить транспортные проблемы, улучшить качество жизни и вместе с тем повысить экономическую привлекательность городов. Градостроительная политика должна быть дальновидной: учитывать интересы людей в будущем, изменения окружающего мира, заботиться не только о настоящих, но и о будущих поколениях.


Библиография

1. Вучик В. Транспорт в городах, удобных для жизни /  Вукан Вучик. – М.: Территория будущего, 2011. – 576 с.

2. Трубина Е.Г. Город в теории: опыты осмысления пространства /  Е.Г.Трубина. – М.: Новое литературное обозрение, 2010. – 520 с.

3. Государственный доклад «О состоянии и об охране окружающей среды Свердловской области в 2010 году». – Екатеринбург, 2011.

4. Доклад международного проекта Евросоюза «Связанное с транспортом влияние на здоровье с особым вниманием к детям. Задачи комплексной оценки затрат и выгод, современного уровня знаний, выяснения методологических вопросов и направлений политики». – Вена, 2004.

5. Раджабов Р. К. Проблемы формирования и развития региональной транспортной инфраструктуры: дис. ... д-ра экон. наук : 08.00.04 / Р.К. Раджабов – Душанбе, 2000. – 286 c.

6. Тарасова Е. Общественный транспорт - правильный выбор в деле обеспечения мобильности: тексты выступлений 58-го по счету Конгресса Международного Союза общественного транспорта [Электронный ресурс] / Е. Тарасова, В. Тихонов // Электрон. газета. – СПб.: Политроника, 2009. – Режим доступа: http://www.omnibus.ru

7. Кац М. Гётеборг — город трамваев. И об общественном транспорте в целом [Электронный ресурс] / Кац. М. – Электрон. текстовые дан. – М.: [б.и.], 2012. – Режим доступа: http://maxkatz.livejournal.com/66682.html?thread=1276538


ISSN 1990-4126  Регистрация СМИ эл. № ФС 77-50147 от 06.06.2012 © УрГАХУ, 2004-2017  © Архитектон, 2004-2017