№3(59)
Сентябрь 2017
ISSN
1990-4126

English

«Архитектон: известия вузов» № 38 - Приложение Июль 2012

Архитектура


 Новичкова Мария Александровна

магистрант УралГАХА.
Научный руководитель: 
кандидат архитектуры, профессор Е.Э.Рыкова,
ФГБОУ ВПО "Уральская государственная архитектурно-художественная академия",
г. Екатеринбург, Россия

ОСОБЕННОСТИ ФОРМИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ КОМПЛЕКСОВ В УСЛОВИЯХ ПОЛЯРНОГО УРАЛА


УДК: 72.01

В статье анализируется особенности архитектурного формирования современных транспортно- сети региональных ТЛК в рамках программы «Урал промышленный,– Урал полярный». Анализ опыта проектирования ТЛК для средней полосы России, экспериментальных дипломных проектов студентов УралГАХА, новых видов транспорта , способов хранения и перевозки грузов позволили выявить факторы, обуславливающие изменение функционально-производственной структуры ТЛК при размещении их на Севере.

Ключевые слова: Полярный Урал, транспортно-логистический комплекс, транспортно-логистические коридоры


«Урал Промышленный – Урал Полярный» – крупнейший российский комплексный проект, направленный на развитие инфраструктуры. Он является одним из основных, включенных в Стратегию социально-экономического развития России на период до 2020 - 2030 годов. Его реализация позволит не только решить ряд инфраструктурных проблем России, но и вдохнуть новую жизнь во весь промышленный потенциал Урала. При этом будет создано несколько тысяч рабочих мест. Проект «Урал промышленный – Урал Полярный» охватывает обширную территорию в административных границах Ханты-Мансийского, Ямало-Ненецкого округов, Тюменской и Свердловской областей и предполагает создание уникального индустриально-инфраструктурного комплекса, обеспечивающего прорывное развитие, модернизацию и использование имеющегося потенциала промышленности Уральского федерального округа на базе освоения природно-сырьевых ресурсов Приполярного и Полярного Урала и строительства ключевых элементов опорной транспортной и энергетической инфраструктуры (рис.1). Россия занимает важное географическое и стратегическое положение в мире. На ее территории формируются несколько транспортно-логистических коридоров меридионального и широтного направлений.

Рис. 1

Транспортная логистика как отрасль бизнеса появилась в России в ответ на потребность компаний сократить расходы на перевозку грузов, их хранение и складирование. Транспортно-логистические центры начали формироваться совсем недавно на пересечении крупных магистралей, вблизи таможенно-пропускных пунктов, морских, железнодорожных, воздушных терминалов.

Среди факторов, обуславливающих принципы построения универсальной модели ТЛК в условиях Полярного Урала, необходимо выделить: природно-климатические, социальные (включающие социально-демографические, социально-экономические и социально-культурные) и технико-экономические.

Первые полностью определяются условиями климатического района, в котором расположен комплекс, и влияют на формирование требований к его параметрам, архитектурно-пространственному и конструктивному решению. Расположение в неблагоприятных экстремальных условиях ставит основной архитектурной задачей создание комфортной среды труда путем смягчения или полного исключения неблагоприятного влияния климата. Эта задача, решаемая архитектурно-планировочными средствами, предопределяет основные принципы застройки комплекса. Они включают в себя: обеспечение нормальных условий приложения труда в связи с особенностями климата, что достигается главным образом за счет характера объемно-планировочных решений; создание устойчивости зданий, повышение теплотехнических качеств, улучшение микроклимата – достигаются в основном техническими средствами; улучшение эстетических качеств [5, С.37]. Природные факторы, влияя на композиционное решение, диктуют необходимость создания такого образа сооружения, который эстетически гармонирует с окружающей средой, ландшафтом, а также несет в себе и другие функции психологического характера. Связь с природой или изоляция от нее– ключевой вопрос, отличающий проектирование зданий на Полярном Урале от возведения их в средней полосе России. В поисках эффективных средств изоляции человека от суровости Севера необходимо прийти к осуществлению связи человека с окружающим его миром.

Социально-демографические факторы – это особенности образа жизни населения (социально-демографическая и возрастно-половая структура населения, его профессиональный состав, формы внепроизводственной деятельности, бюджет времени), динамика демографии и количество населения, длительность его пребывания в поселении и т.д.

Вследствие сезонного характера проживания в экспедиционных приисковых поселках и поселках строителей семейная структура здесь резко отличается от аналогичных поселков постоянного типа: одиночки составляют 80%, а семьи из 2-3 человек – 20%. Для районов Севера характерен малый процент женщин и детей школьного возраста, а также пожилых людей. К тому же суровость климата и низкий уровень обслуживания способствует миграции населения [5, С.18].

Социально-экономические факторы определяют особенности материально-технической базы и организации строительства в данном районе, которые, в свою очередь, зависят от характера производственной базы, запасов ресурсов, транспортной освоенности территории, уровня развития стройиндустрии, места данного района в системе народного хозяйства и других региональных особенностей, а также новейших технических средств, рекомендованных для использования в данном географо-экономическом районе.

Наиболее рациональным методом строительства будет применение мобильных, трансформируемых зданий, изготавливаемых из эффективных материалов на специальных предприятиях. Производство целесообразно наладить за пределами труднодоступных районов с последующим завозом их на место монтажа [5, С.20].

Решающее значение имеют транспортная освоенность местности и специфика освоения. Основным фактором удорожания строительства является транспортировка строительных материалов и оборудования из обжитых, освоенных районов страны, поэтому стоимость строительства здесь в основном определяется транспортными расходами на перевозки. Вследствие огромных расстояний между отдельными новыми поселениями и малой освоенности территории транспортная проблема усложняется.

С одной стороны, очевидно, что транспорт должен обеспечивать постоянные связи новых рассредоточенных поселений с центрами, а с другой стороны, оказывается экономически невыгодным вкладывать большие средства в строительство автомобильных или железных дорог к поселениям, срок эксплуатации которых может оказаться недолгим. Этот факт приводит к выводу о необходимости использования средств современного воздушного и водного транспорта, экономичность которых доказана работами ряда специалистов.

Что касается социально-культурных факторов, то основными отрицательными обстоятельствами являются непривычность впечатлений от окружающей обстановки, специфические взаимоотношения между людьми, автономность и своеобразная изоляция от городских поселений, проживание продолжительное время в отрыве от семьи и т.д.

Учет социально-эстетических и социально-психологических факторов при решении конструктивных элементов требует в условиях Севера тщательного изучения, так как неуверенность в надежности конструкции здания и его систем может вызвать чувство тревоги у части людей. Однообразие окружающей среды, автономность поселения и другие специфические черты можно устранить путем создания таких конструктивных структур, которые составлялись бы из унифицированных элементов, обеспечивающих градостроительную гибкость и эстетическую выразительность [5, С.23].

Также необходимо учитывать комфортное существование коренного населения, сохранение его быта и культурных традиций. Территория Ямало-Ненецкого автономного округа является исконной землей проживания ненцев, ханты, селькупов, манси – представителей коренных малочисленных народов Севера, относящихся к финно-угорской языковой группе. Численность данных народов сегодня немногим превышает 34 тыс. человек, или 7% от общего количества населения округа. 14 тысяч аборигенов ведут традиционный кочевой образ жизни. За тысячи лет обитания в высоких широтах коренные народы Ямала создали яркую и самобытную культуру, максимально приспособленную к природным условиям суровой Арктики.

Основная часть ненцев, ханты, селькупов занята в таких отраслях хозяйствования как оленеводство, рыбодобыча, звероводство, охотопромысел. Для аборигенных народов именно эти сферы занятости являются основой мировоззрения, культуры, уклада жизни и бытия.

Сегодня Ямал – одна из немногочисленных арктических территорий, где практически нетронутыми сохранились уклад жизни и система жизнедеятельности аборигенных народов. Сохранение и развитие характерных видов занятости, культуры, традиций аборигенного населения Ямала являются одним из приоритетных направлений деятельности. Свое отражение в архитектурном облике должны найти орнаменты и постройки характерные для данного региона (рис.2).

Технико-экономические факторы, обусловленные уровнем развития строительной техники, инженерного и бытового оборудования, а также средств доставки и перемещения, предопределяют методы изготовления, транспортировки, монтажа зданий и их эксплуатацию. Необходимо предусмотреть следующие требования к конструктивным решениям зданий: индустриальность их изготовления; транспортабельность, обусловливающую компактность габаритов; минимальный вес; максимальную серийность производства и минимальную номенклатуру элементов изделий, допускающую создание многовариантных архитектурных решений; надежность (прочность) и целостность конструкции [5, с.25].

Рис. 2

Трудность проектирования типов конструкций для условий Севера и их обслуживания заключается в противоречивости технико-экономических требований к материалам, конструкциям и габаритам зданий, определяемых условиями их изготовления, транспортировки, монтажа, эксплуатации и демонтажа. Так, например, условия перевозки требуют изготовления конструкций зданий из облегченных материалов, в то время как условия эксплуатации, наоборот, – повышенной его прочности.

Таким образом, технико-экономические факторы, в основном, влияют на тип здания, выбор его конструктивного решения, материалов, инженерного оборудования, а также на методы изготовления, транспортировки, монтажа здания.

Функциональная организация ТЛК во многом зависит от вида основного транспорта в транспортном узле, на базе которого создается или формируется комплекс, а также типа перевозочного процесса. Тип перевозочного процесса определяет значение ТЛК, технологию его погрузочно-разгрузочных процессов, влияет на функционально-технологическую организацию складских терминалов, размещение инженерно-технологического оборудования и на планировочное построение. Он зависит от сочетания и взаимодействия различных видов транспорта: автомобильного и железнодорожного, железнодорожного и водного, автомобильного, железнодорожного и воздушного и т.д. В связи с этим ТЛК в условиях Севера представляет собой сложный тип перевозочного процесса – комбинированный, возникающий при взаимодействии трех и более видов транспорта, а именно интермодальную модель, осуществляемую последовательным использованием нескольких видов транспорта в течение всего маршрута движения [1, С.7]. Такой тип перевозок определяет необходимость операции по складированию, хранению, укрупнению и разукрупнению партий грузов на маршрутах. Он характерен для контейнерных перевозок, а также составляет основу развития партионных грузовых перевозок. По уровню организации производственных процессов и социально-экономическому значению для Севера более характерны малые ТЛК – локального уровня, формирующиеся на промышленных предприятиях и обслуживающие их товарно-материальные потоки. Что касается формы производства – это сервисное производство [1, С.8].

Деятельность ТЛК строится на едином принципе организации, который основан на синхронизации и параллельности функциональных действий всех составляющих перевозочно-технологического процесса и обеспечивает его деловую, производственную и обслуживающую активность. Согласно исследованию Белоусовой, все элементы ТЛК можно подразделить на четыре функционально-технологические группы: транспортную, информационную, складскую и торговую (рис.3). Основное производственное "ядро" транспортно-логистического комплекса формируют элементы складской и транспортной функциональных групп. Поэтому именно они заключают в себе наиболее значимые отличительные черты ТЛК Полярного Урала от ТЛК средней полосы России.

Автодорожные транспортные поля, которые формируются в условиях средней полосы открытыми пространствами автодорог и подъездных путей, являются слишком сложным и дорогостоящим предприятием на Севере. Для устройства автодорог с твердым покрытием, а также максимального уменьшения воздействия на природный ландшафт, необходимо устройство двухуровневой эстакады со свайным основанием, включающей автотранспорт, а также участки монорельсового полотна во втором уровне для обеспечения комплекса общественным транспортом. Сооружение дорог на сваях (как и зданий) является наиболее предпочтительным не только из-за уменьшения опасности развития ландшафтно-деструктивных процессов, но и разрушения дороги в результате оттаивания грунтов. При таком способе строительства снижаются объемы земляных работ, перевозок грунта, то есть общий срок выполнения работ. Для обеспечения круглогодичных и регулярных перевозок грузов, особенно крупногабаритных и тяжеловесных, целесообразно использовать наземные несамоходные грузовые платформы на воздушной подушке, самоходные грузопассажирские машины грузоподъемностью до 100 т, амфибийные суда на воздушной подушке, легко преодолевающие болота, ледяные поля и водные преграды без значительного разрушения почвенно-растительного слоя. Перспективно использование на Севере и снятых с эксплуатации подводных лодок. Это позволит отказаться от дорогостоящего строительства железных дорог для доставки грузов в отдаленные районы освоения, значительно сократить дорогостоящую программу строительства ледокольного флота.

Рис. 3

На основе модели предложенной Белоусовой Н.С. Не потеряли своего значения на Севере дирижабли и вертостаты. Такие аппараты потребляют мало топлива, с их применением будут сэкономлены энергоресурсы, снизится загрязнение окружающей среды. Простота обслуживания и недорогие аэродромы открывают таким аппаратам большое будущее. Эти воздушные суда могут применяться для разгрузки вагонов, судов у берегов неглубоких арктических морей, при перебазировании буровых установок, сооружений, доставке крупногабаритных грузов, для транспортировки газа в аэростатических поездах, в качестве газгольдеров для обслуживания городов и поселков городского типа, промыслов и т.д.

При совмещении нескольких видов транспорта транспортные поля образуют сложные территориальные сочетания. Они становятся разделительными пространственными полигонами между зданиями, формирующими транспортно-логистический комплекс, и другими объектами застройки города. Особенностью формирования всех ТЛК является создание в них, вокруг транспортных полей, "буферной зоны" [1, С.8]. В условиях средней полосы России в этих зонах размещаются элементы озеленения, благоустройства, проезды и автостоянки , прокладываются трассы подземных инженерных коммуникаций. В условиях Севера устройство «буферных зон» как таковых не целесообразно. Проезды и автостоянки необходимо устраивать под навесами или внутри самих зданий для предотвращения снегоотложения. Вследствие того, что суровые климатические условия северных районов ограничивают возможность озеленения на открытом воздухе, предусматриваются зимние сады, внутренние озелененные атриумы, системы пешеходных коммуникаций с размещением в них зеленых насаждений. Складскую функциональную группу формируют складские терминалы и сопутствующие им сооружения хранилищ, административно-бытовых корпусов и прочих вспомогательных объектов. Необходима их максимальная автоматизация и компактность. Для условий Полярного Урала это, в основном, закрытые, реже полузакрытые (навесы) сооружения. Строительство открытых складов, размещаемых на специальных площадках, не целесообразно. Для информационной функциональной группы ТЛК характерно использование структур многоэтажных зданий – своеобразных "интеллектуальных" терминалов. Этажность в условиях Севера может стать неким энергосберегающим элементом, например, для устройства «ветряков» в верхних частях зданий. Торговая зона в данных условиях проектирования представлена в меньшей степени, нет как таковых торговых помещений. Торговля ведется, в основном, через Интернет-серверы. На основе вышеприведенного предлагается модель, учитывающая особенности формирования ТЛК в условия Полярного Урала (рис. 4).

Рис. 4


Библиография

1. Белоусова Н.С. Архитектурное формирование транспортно-логистических комплексов: автореф. дис. ... канд. арх. / Н.С. Белоусова.  –  Екатеринбург, 2007.

2. Дроган А.В. Территориальные аспекты формирования мультимодальной логистической системы / А.В.  Дроган  // Академический вестник УралНИИПроект РААСН 1– Екатеринбург, 2008.

3. Головнев А.В. Говорящие культуры: традиции самодийцев и угров /  А.В. Головнев. – Екатеринбург: УрО РАН, 1995.

4. Сапрыкина Н.А. Архитектурная форма: статика и динамика /  Н.А. Сапрыкина. – М., 1995.

5. Сапрыкина Н.А. Мобильные жилища для Севера /  Н.А. Сапрыкина. – М., 1986.


ISSN 1990-4126  Регистрация СМИ эл. № ФС 77-70832 от 30.08.2017 © УрГАХУ, 2004-2017  © Архитектон, 2004-2017