№3(59)
Сентябрь 2017
ISSN
1990-4126

English

«Архитектон: известия вузов» № 42 - Приложение Сентябрь 2013

Дизайн


Лобанов Евгений Юрьевич

аспирант кафедры Истории и теории дизайна и медиакоммуникаций
Института бизнес-коммуникаций СПГУТД;
ассистент кафедры Дизайна оборудования в средовых объектах
Института дизайна пространственной среды СПГУТД. E-mail: eulobanov@gmail.com
Научный руководитель:
кандидат искусствоведения, доцент И.Г. Ландер.
ФГБОУ ВПО "Санкт-Петербургский государственный университет технологии и дизайна",
Институт дизайна пространственной среды,
Санкт-Петербург, Россия, e-mail: eulobanov@gmail.com

 Тимошенко Никита Сергеевич

магистрант.
Научный руководитель: профессор Б.Г. Устинов.
ФГБОУ ВПО "Санкт-Петербургский государственный университет технологии и дизайна",
Санкт-Петербург, Россия, e-mail: petkutin86@mail.ru

ДИЗАЙН СРЕДЫ И ЗДОРОВЬЕ ГОРОДА


Ключевые слова: городская среда, транспортные коммуникации


Проблемы современного градостроительства в России можно свести к двум основным группам. Первая из них – поверхностно-стилевые задачи, связанные с тем, насколько то или иное здание «вписывается» в существующую среду. Вторая группа проблем имеет структурно-органическоий характер, от их решения зависит здоровье и благополучие как горожан, так и города (как организма). К сожалению, на градостроительных советах и в средствах массовой информации первой группе проблем уделяется значительно большее внимание, нежели второй.

Главные органические пороки российских мегаполисов можно обозначить медицинскими терминами: тромбоз и целлюлит. Первое понятие обозначает состояние транспортных коммуникаций города, с бесчисленными авариями и пробками, второе – «разбухание» городской территории при наличии огромных неосвоенных и засоренных пространств внутри города, в том числе – в исторической его части. Скованная СНиПами, градостроительная практика не является эффективным средством лечения этих «болезней». Архитектор Борис Георгиевич Устинов, которому принадлежат упомянутые хлесткие определения городских недугов, заметил, что «использование типовых зданий в качестве основной структурной единицы поселений с неизбежностью влечет за собой плоское, а значит, неэффективное развертывание городского пространства» [5].

Городская среда неоднородна по своим ландшафтным, социальным, культурным характеристикам. «Когда мы отказываемся решать эти конкретные задачи в конкретных обстоятельствах, у нас получается так, что мы все болезни лечим одним и тем же аспирином» [5].

Дизайн среды с точки зрения обыденного сознания является неким украшательством, созданием красивых фасадов и мощений. Но «красота есть существительное, а не прилагательное» [7, с. 5]. Дизайн может стать мощным средством оздоровления городской среды, если будет пониматься как организация жизненных процессов посредством пространственных структур и не будет отделяться от архитектуры и градостроительства.

По словам Энрике Пеньялоса, бывшего мэра Боготы, «хороший город – тот, в котором людям хочется бывать на улице» [3]. Современный мегаполис – крайне агрессивная среда для человека, желающего перемещаться по нему пешком, на велосипеде или на общественном транспорте. Защищаясь от этой неустроенности, люди пользуются личным автомобилем, который дает им иллюзию комфорта и безопасности. В результате огромную часть своей жизни они проводят в пробках, скованные в пространстве, находясь в постоянном стрессе, загрязняя городской воздух. Исторические центры городов разрезаны дорогами, набережные рек превращены в автомагистрали. Парковки на дневной поверхности загромождают пространство, препятствуя развертыванию здоровой городской жизни. Пешеходные пространства, разбросанные по городу, разрознены и являются труднодоступными островками в море автомобилей. Согласно Э. Пеньялоса, «принципы хорошего города таковы: приоритет отдается пешеходам и велосипедистам, а не автомобилям» [3].

Современное градостроительство должно рассматривать «организацию пространства как сеть коммуникаций и одновременно как целостный живой организм, который растет и изменяется» [9, с. 199]. Согласно утверждению японского архитектора Кендзо Танге, «город подобен дереву», где ствол – это коммуникации, ветви – жилая застройка, а листья – «различные предметы постоянного обихода», при этом разные элементы имеют различный срок эксплуатации [8, с. 418]. Первостепенной задачей является приведение в порядок системы автомобильных дорог. Как отметил Б. Г. Устинов, «коммуникации – важные структурные элементы города, а их чистота – показатель здоровья или нездоровья городского организма» [6, с. 26]. Необходимо выделить три типа дорог: «стволовые» транзитные, «ветвевые» локальные и «веточные» подъездные (рис. 1, 2).

Рис. 1. Структура транспортных и пешеходных коммуникаций Санкт-Петербурга.
Предложение Е.Ю. Лобанова и Н.С. Тимошенко

Рис. 2. Структура транспортных и пешеходных коммуникаций Москвы. Предложение Е.Ю. Лобанова и Н.С. Тимошенко

1. «Стволовые» транзитные дороги – скоростные (не менее 60 км/ч), широкие (от 3 полос в каждую сторону) и непрерывные (развязаны во всех пересечениях, никогда не находятся в одном уровне с пешеходными потоками). Они связывают город в единое целое, складываясь в концентрическую «паутину» из колец, лучей и соединительных хорд.

Транзитные дороги должны проектироваться таким образом, чтобы не занимать ценные природные ландшафты, не являться преградой для пешеходов, не производить шуме и загрязнения воздуха в прилегающих районах (эти дороги либо заглублены в тоннели или траншеи, либо накрыты линейными парками, имея световые и вентиляционно-фильтрующие отверстия). В случае совмещения с пешеходной артерией схема всегда следующая: автомобили снизу, пешеходы сверху. Пешеходы не должны спускаться в подземные переходы, чтобы пересечь дорогу. Местная нулевая отметка дневной поверхности всегда должна проходить выше стволовой дороги. Датский урбанист Ян Гейл так охарактеризовал ситуацию с подземными переходами: «Надо сказать, это просто ужасная система, в которой людей загоняют под землю, а приоритет дают автомобилям. Тоннели, давайте рыть тоннели! И спрячем там людей, чтобы они не мешали машинам. Якобы так безопаснее. Полная ерунда» [2].

2. «Ветвевые» локальные дороги имеют районное значение. Это по преимуществу двух- или трехполосные дороги с односторонним движением, в центральной части города заглубленные. Движение по ним происходит со скоростью 40-60 км/ч. Наземный общественный транспорт всегда имеет на них выделенную полосу.

3. Веточные подъездные дороги выходят из ветвевых, подводя автомобиль на парковочное место. Это дороги с односторонним или двусторонним движением (проектируются по месту) в 2 полосы. Скорость на них не превышает 30 км/ч. В районах со сложившейся застройкой они должны быть по возможности уведены под землю вместе со стоянками. В случае проектирования новых жилых комплексов веточные подъездные дороги должны стать их цокольной или подземной частью: по вертикальным коммуникациям от них люди должны попадать от места парковки своего автомобиля непосредственно к своей жилой единице. Планомерная реконструкция транспортных коммуникаций в мегаполисах позволит оздоровить среду и, следовательно, жизнь горожан, даст возможность освободить огромные площади в черте города и использовать их для создания общественных пространств самого разного назначения, вложения в строительство окупятся за счет появления коммерческих площадей (рис. 3).

а) аксонометрическая схема б) разрез

в) план секции г) общий вид

Рис. 3. Градостроительная концепция жилого комплекса на пр. Маршала Блюхера в Санкт-Петербурге. Авторы: Е.Ю. Лобанов, Н.С. Тимошенко

 

Другая проблема – территориальное расползание современных городов. Б. Г. Устинов в интервью с корреспондентом «Архитектурного вестника» заметил: «Если ставить перед собой цель создать здоровые разнообразные условия для жизни, то многоэтажный (многоярусный) город в сравнении с городом, развернутым по СНиПу, т.е. плоско, при одинаковой средней этажности будет занимать территорию минимум в 10 раз меньшую… Пустыри советских городов – произведения советских архитекторов. Природа не создает пустырей» [5]. Не нужно вырубать леса под новую застройку, намывать сотни гектаров новых территорий в прибрежной полосе (как это делается в Финском заливе), – необходимо избавится от пустырей и «сорных» пространств.

В мегаполисах, подобных Москве и Санкт-Петербургу, можно выделить три рода засоренных территорий: пришедшие в упадок промышленные зоны, ветхий жилой фонд в исторической части и «спальные районы». Преобразование первых двух уже началось. Третий род «сорных» пространств продолжает разрастаться, так как не изменился типовой подход к градостроительству. Ставятся отдельно жилые корпуса, детские сады, школы и магазины, а дневная поверхность отдается автомобилям (рис. 4).

а) аксонометрическая схема б) общий вид

 в) план этажа 
Рис. 4. Жилой комплекс «Новый Оккервиль» – пример типового проектирования

Немецкий архитектор Штефан Бенниш писал о проблеме «спальных районов»: «Мы должны отойти от принципа зонирования городских кварталов на жилые и рабочие (офисные). Нам также надо что-то сделать со спальными районами, окольцовывающими центр большинства городов мира. Молодые люди уже сейчас хотят жить, работать, проводить свободное время в одном месте, а не тратить часы своей жизни в автомобильных пробках. Именно поэтому необходимо делать акцент на смешанном планировании, развивая новые подходы к градостроительной, строительной и инфраструктурной политике» [4]. Основной подход здесь – проявление ярусной природы города и полифункциональность жилой застройки. Различные функции распределяются не на плоскости, а в пространстве, по ярусам (рис. 5).

а) ситуация

б) генеральный план

в) общий вид

 

г) разрез по высотному блоку

д)  аксонометрическая схема (фрагмент)

е) планы квартир ж) вид комплекса

Рис. 5. Полифункциональный комплекс на Полюстровском проспекте, градостроительно-архитектурная концепция. Руководитель проекта Б. Г. Устинов, архитекторы Е. Белковская, М. Рассказова и С. Салтанова

Как отмечал бывший главный архитектор Барселоны Ориол Боигас, «если пространство, в котором движутся горожане, не находится в диалоге с их идентичностью и не позволяет им предвидеть, где они окажутся в следующий момент, то город утрачивает значительную часть своих преимуществ и в плане информационной ценности, и в плане функциональности. Другими словами, он перестает быть стимулом к коллективной жизни» [1, с. 55]. Только совместная работа градостроителей, архитекторов и дизайнеров среды в рамках комплексного подхода может дать этот стимул и оздоровить наши города.


Библиография

  1. Боигас, О. Десять тезисов методологии градостроительства / О. Боигас // International. – октябрь 2005. – с. 54-56.
  2. Архитектор Ян Гейл о велосипедах и будущем мегаполисов: интервью [Электронный ресурс] // The Village – URL: http://www.the-village.ru/village/city/public-space/110699-interview-jan-gehl  
  3. Бывший мэр Боготы Энрике Пеньялоса о городе для людей: Прямая речь [Электронный ресурс] // The Village – http://www.the-village.ru/village/city/infrastructure/112681-lektsiya-enrike-penyalosa  
  4. Штефан Бениш об экологичной архитектуре: Прямая речь[Электронный ресурс]// The Village – URL:  http://www.the-village.ru/village/city/people/107463-behnisch-interview  
  5. Устинов, Б. Г. Доступное жилье начинается с проекта: интервью [Электронный ресурс] / Б.Г. Устинов  // Архитектурный вестник, №4 (91), 2006. – URL:http://archvestnik.ru/ru/magazine/117
  6. Устинов, Б.Г. Кризис архитектуры и современного градостроения: взгляд из Санкт-Петербурга / Б.Г. Устинов  // Территория и планирование.  – 2010. – №3 (27).  – С. 22-27.
  7. Устинов, Б.Г. Мебель глазами архитектора // Дизайн и производство мебели. – 2003. – №1. – С. 5 – 6.
  8. Танге, К. Город // Мастера архитектуры об архитектуре: под общ. ред. А. В. Иконникова. – М., 1971. – с. 418–419.
  9. Танге, К. Функция, структура, символ / Кензо Танге. 1949-1969. Архитектура и градостроительство. М.: Стройиздат, 1978. – 256 с., ил.


ISSN 1990-4126  Регистрация СМИ эл. № ФС 77-70832 от 30.08.2017 © УрГАХУ, 2004-2017  © Архитектон, 2004-2017