Тown planning

Characteristics of the spatial structure of the Kirkenes-Nikel-Zapolyarny cross-border urban agglomeration system

УДК: 711.1
Шифр научной специальности: 2.1.13
DOI: 10.47055/19904126_2025_3(91)_12

Abstract

Введение

В последние десятилетия пространственное развитие Арктики стало одной из приоритетных тем как международной, так и национальной градостроительной повестки, охватывающей широкий спектр вопросов: от обеспечения национальной безопасности и суверенитета до стратегий переосвоения территории и совершенствования пространственной инфраструктуры. Арктика из «белого пятна» на карте стремительно превращается в один из важнейших полигонов территориального, экономического и градостроительного проектирования XXI в.

Развитие арктических территорий требует переосмысления традиционных градостроительных подходов, способных в полной мере учитывать экстремальные природно-климатические условия, изолированность территорий, демографические ограничения, а также возрастающую стратегическую ценность региона. На этом фоне особое значение приобретают кейсы территориальных образований, сочетающих в себе не только арктический характер, но и трансграничную специфику, поскольку именно такие территории и населенные пункты обладают потенциалом для развития международного сотрудничества и взаимодействия в Арктике. Такие случаи, несмотря на их очевидную перспективность для исследования, крайне редки и, можно сказать, единичны. Одним из таких примеров, обладающих комплексом уникальных характеристик, является трансграничная градостроительная система Киркенес–Никель–Заполярный.

Исследование указанной групповой системы населенных мест актуально с точки зрения как теоретического, так и прикладного градостроительства. С одной стороны, оно позволяет заглянуть в пространственные механизмы формирования трансграничных связей в арктическом контексте. С другой – дает возможность оценить реальные препятствия и потенциальные возможности пространственного развития градостроительных систем арктических территорий в рамках современных моделей устойчивого развития.

Арктическая зона Российской Федерации, охватывающая обширные, но малонаселенные и слабо освоенные территории, сегодня является объектом стратегического планирования, что отражено в таких ключевых документах, как «Стратегия развития Арктической зоны РФ до 2035 года», «Стратегия пространственного развития Российской Федерации до 2025 года», а также в планах социально-экономического развития субъектов РФ, входящих в арктическую зону РФ. Однако, несмотря на высокую политическую и экономическую значимость региона, фактическое состояние многих арктических населенных пунктов не отвечает заявленным задачам. Во многих случаях речь идет о деградации пространственной структуры, социальной и инженерной инфраструктур, снижении уровня транспортной доступности, сокращении численности населения, эрозии социальной ткани и низком уровне развития экономики отдельных поселений вследствие недостаточного уровня ее диверсификации.

На этом фоне система Киркенес–Никель–Заполярный выделяется не только своим уникальным трансграничным характером, но и устойчивостью связей, возникших в условиях многолетней изоляции. В отличие от большинства арктических населенных пунктов, данная группа демонстрирует ярко выраженные признаки территориального взаимодействия, несмотря на различия в стратегиях градостроительного развития, законодательных режимах и управленческих подходах двух государств.

Кроме того, в глобальном арктическом контексте система Киркенес–Никель–Заполярный не имеет аналогов: она, по сути, представляет собой единственный пример компактной и социально взаимосвязанной трансграничной градостроительной структуры в пределах Арктики. Это обстоятельство делает ее исключительно важной с точки зрения выработки типологических признаков подобных систем и поиска универсальных моделей пространственного развития в сложных и разнородных территориальных условиях.

Одной из ключевых проблем, лежащих в основе исследования, является противоречие между периферийным положением рассматриваемой системы в структуре национальных систем расселения и ее фактической связующей функцией на трансграничном уровне [1]. Киркенес, с одной стороны, и Никель с Заполярным –– с другой, занимают крайне удаленные позиции по отношению к своим региональным и федеральным центрам. Киркенес удален от Тромсё — регионального центра фюльке Тромс-о-Финнмарк, слабо связан с ним транспортно и экономически, являясь относительно самостоятельным с экономической точки зрения поселением. Никель и Заполярный, несмотря на сравнительно близкое положение по отношению к Мурманску, в свою очередь, не демонстрируют высокой степени интеграции в структуру мурманской агломерации.

Однако именно взаимная близость этих населенных пунктов, их общая индустриальная история, преемственность трудовой миграции и наличие стабильных межгосударственных (в том числе бытовых) связей способствовали тому, что градостроительная система Киркенес–Никель–Заполярный начала функционировать как автономный узел. Узел, отчасти «выпавший» и обособившийся от структуры собственных региональных систем расселения, но при этом формирующий устойчивую внутреннюю структуру, основанную на реальных социально-экономических, бытовых и культурных связях. Это особенно примечательно в условиях арктического региона, где границы государств, как правило, усиливают разобщенность, а не стимулируют сопряженное развитие.

Дополнительную сложность и одновременно исследовательскую ценность придает тот факт, что данная система возникла и развивалась в условиях почти полной закрытости границы в течение более чем 70 лет. Трансграничные взаимодействия здесь формировались не по воле государственных политик, а «снизу» — на уровне личных связей, трудовой миграции, приграничной торговли и совместных локальных инициатив. Это делает Киркенес–Никель–Заполярный примером не административно заданной, а естественно сложившейся трансграничной системы, обладающей устойчивым внутренним каркасом.

Настоящее исследование ставит своей задачей выявление и систематизацию пространственных и градостроительных особенностей трансграничной градостроительной системы Киркенес–Никель–Заполярный, анализ ее развития в исторической ретроспективе и в современных условиях, а также формулирование направлений и рекомендаций для будущего пространственного планирования. Особое внимание уделяется следующим аспектам:

● пространственной структуре и морфологии населенных пунктов в контексте арктической специфики;
● характеру трансграничных связей, сформировавшихся вне рамок официальных политик;
● анализу периферийности как продуктивного условия возникновения автономных градостроительных связей;
● оценке роли системы Киркенес–Никель–Заполярный в более широкой структуре расселения северной части Скандинавии и Кольского полуострова.

Объектом настоящего исследования выступает трансграничная градостроительная система Киркенес–Никель–Заполярный, формирующаяся на стыке территорий России и Норвегии в арктической зоне. Несмотря на принадлежность к разным государствам, данные населенные пункты обладают признаками единой пространственной и социальной структуры, характеризующейся устойчивыми внутренними связями.

Предмет исследования – пространственная структура и особенности функционирования этой системы в контексте ее географического положения, исторической эволюции и трансграничного взаимодействия. Особое внимание уделяется специфике связей между населенными пунктами, их роли в иерархии расселения, а также уникальному положению системы в арктическом регионе.

Методологическая основа исследования включает:

● пространственный и картографический анализ взаиморасположения и связности населенных пунктов;
● анализ исторического развития территории;
● элементы сравнительного анализа трансграничных систем;
● анализ стратегических документов и политик пространственного развития арктической зоны;
● качественные методы (экспертные оценки, локальные нарративы), позволяющие выявить механизм «низовой» трансграничности.

Характеристика пространственного развития урбанизированной территории Киркенес–Никель–Заполярный

Освоение территории полуострова Варангер имеет длительную и многослойную историю. На ранних этапах ключевую роль играли кочевые формы природопользования, связанные с традиционным укладом жизни коренных народов Севера. Их расселение вдоль сезонных маршрутов миграции не формировало стационарных городских структур, но способствовало зарождению пространственной идентичности территории.

С XIII в. полуостров становится зоной межэтнических и межгосударственных контактов. Экспедиции новгородцев и развитие торговли привели к устойчивым связям с местным населением, что было формализовано Ореховским договором 1323 г. между Новгородской республикой и Швецией, закрепившим территорию Варангера как северный предел новгородского влияния [2, 3]. С середины XIX в. начинается активное включение полуострова в состав норвежского государства. Образование в 1858 г. коммуны Сёр-Варангер сопровождалось реализацией политики «норвегизации» [4], направленной на культурную ассимиляцию финно-угорских и саамских общин, что повлияло на этнокультурный ландшафт и пространственную организацию поселений.

Индустриальный этап стартовал с открытием в 1866 г. железорудного месторождения в районе будущего Киркенеса. Создание компании Sydvaranger в 1906 г. и строительство железной дороги Киркенес – Бьёрневатн стали основой индустриального каркаса. К 1920 г. численность населения коммуны Сёр-Варангер превысила 4800 человек, а ее планировочная структура приобрела черты устойчивого индустриального поселения. К середине XX в. на обеих сторонах границы складывается промышленно ориентированная модель территориального развития, основанная на эксплуатации минерально-сырьевой базы и централизованной системе расселения. Постиндустриальный этап начала XXI в. характеризуется переориентацией промышленных производств, изменением приоритетов пространственного развития и усилением трансграничного взаимодействия.

Современный ландшафт региона представляет собой результат наложения историко-градостроительных слоев, каждый из которых сформировал особенности морфологии, инфраструктуры и функциональной структуры. Регион Киркенес–Никель–Заполярный – пример истинного приграничья, т. е. территории, длительно подвергавшийся изменениям государственных границ и смене юрисдикций, что повлияло на ее культурную и пространственную идентичность [5].

Пространственная структура формируется вокруг трех основных урбанизированных узлов: Киркенес (Норвегия), Никель и Заполярный (Россия). Их линейно-радиальная конфигурация определяется природно-ландшафтными условиями, сырьевой базой и транспортной доступностью. Основные транспортные артерии включают трассу Р-21 «Кола» (Россия), связывающую города с Мурманском, и сеть дорог на норвежской стороне, соединяющую Киркенес с внутренними регионами страны. Несмотря на наличие пограничного пункта «Стурскуг – Борисоглебск», транспортные потоки через него имеют низкую интенсивность и зависят от сезонных факторов. Внутрирегиональные связи, особенно между Никелем и Заполярным, более плотные и устойчивые.

Функциональное зонирование отражает индустриальное наследие: Никель и Заполярный сохраняют выраженную производственную доминанту, тогда как Киркенес демонстрирует переход к многофункциональной структуре с уклоном в сферу логистики, культуры и туризма. При этом региональная система остается функционально фрагментированной: различия в национальных стратегиях пространственного планирования формируют асимметричную модель трансграничного взаимодействия.

Пространственные особенности ГНМ Киркенес–Никель–Заполярный в контексте географического положения

Одна из наиболее ярких и уникальных черт градостроительной системы Киркинес–Никель–Заполярный – выраженная компактность каждого из населенных пунктов при достаточно больших расстояниях между ними. Это явление характерно для многих арктических градостроительных систем, где города и поселки формируются в условиях сурового климата и ограниченных природных ресурсов [6]. В отличие от традиционных агломераций и метрополитенских систем, которые характеризуются густонаселенными и широкими территориальными связями, арктические города, включая Киркинес, Никель и Заполярный, несмотря на свою компактность, демонстрируют высокий уровень взаимной связанности, что обусловлено их функциональной и исторической взаимозависимостью [7,8].

Ключевыми факторами, определяющими компактность городов, являются экстремальные климатические условия и географическая изолированность. Развитие этих населенных пунктов происходило в условиях индустриального освоения, когда градостроительные планы были ориентированы на создание компактных, высокоэффективных, функционально связанных поселений.

Парадоксально, но эта компактность не является препятствием, а наоборот, способствует развитию интенсивных функциональных связей между поселениями, таких как обмен трудовыми ресурсами, совместные экономические проекты, транспортные и коммуникационные связи. Несмотря на значительные расстояния между поселениями, внутри арктических систем формируются устойчивые функциональные связи, которые во многих случаях демонстрируют такую же плотность и регулярность, как и связи между районами одного крупного города [8]. Например, несмотря на географическое разделение, Киркинес, Никель и Заполярный исторически создают сильные связи через общественные и социальные каналы, такие как транспортная сеть, промышленная деятельность, а также активное взаимодействие местных жителей на уровне культурных и социальных обменов. Этот феномен подтверждается исследованиями и данными о высоком уровне повседневной миграции и поездок между этими населенными пунктами, несмотря на большие расстояния. Аналогичные явления можно наблюдать, например, в пределах Кандалакшской или Мончегорской группы населенных мест на территории Мурманской области, где населенные пункты, несмотря на территориальную дискретность, функционируют как взаимосвязанные элементы единой урбанизированной системы [7].

Таким образом, пространственная модель арктических градостроительных систем, в том числе системы Киркинес–Никель–Заполярный, характеризуется наличием нескольких компактных населенных пунктов, между которыми располагаются обширные межселенные территории, представляющие собой малозаселенные природные ландшафты. На этих территориях, несмотря на их географическую удаленность, располагаются уникальные межмуниципальные связи, и, как показывает практика, 40 км между населенными пунктами в арктических условиях вовсе не является преградой для формирования устойчивых социальных и экономических связей.

Пространственная структура арктических городов: закономерности и исключения

Арктические города Европейского Севера, в том числе и входящие в рассматриваемую систему, обладают типологическими сходствами в части планировочной структуры, градостроительного характера и функционального зонирования. Основной моделью здесь выступает компактный город с рациональной планировкой, ограниченным городским пятном, концентрическим или линейным распределением функций и четко организованным внутренним пространственным порядком [9]. Такая структура является следствием ускоренного индустриального строительства, реализованного преимущественно в советский период, а также особенностей градостроительного мышления середины XX в., когда приоритет отдавался системности, инженерной рациональности и централизованному подходу к проектированию [6].

Типичный арктический город представляет собой застроенную территорию, сформированную по схеме «центр – жилая застройка – периферийные функции». В центральной зоне концентрируются основные объекты социально-общественной инфраструктуры: административные здания, дома культуры, ЗАГСы, учреждения досуга и торговли. Жилая застройка, как правило, формирует кольцо или линейный пояс вокруг центра, в пределах которого размещаются образовательные учреждения и элементы повседневной инфраструктуры. На периферии располагаются гаражные комплексы, инженерная инфраструктура, коммунальные и лечебные учреждения, зачастую работающие сразу на несколько поселений. Такое расположение обусловлено необходимостью минимизировать затраты на транспортировку и одновременно обеспечить доступность объектов для жителей не только данного населенного пункта, но и соседних [6, 8].

Компактность арктических городов имеет еще одно важное основание – их функциональную зависимость от градообразующего предприятия. Промышленное ядро, как правило, расположено вблизи жилой зоны, что сокращает пути трудовой миграции и снижает инфраструктурные издержки. Такая схема характерна для Заполярного и, в определенной степени, Никеля. Особый интерес представляет собой сам Никель – поселок городского типа с фрагментированной, исторически слоистой градостроительной структурой. Здесь можно выделить как довоенные участки застройки, формировавшиеся в логике европейской архитектурной традиции, так и послевоенные районы, выстроенные по типовым советским проектам. Такое разнообразие делает Никель уникальным примером арктического населенного пункта с полиэтапной градостроительной историей, контрастирующей с более унифицированной структурой Заполярного и Киркенеса [6].

Ограниченность возможностей экстенсивного роста

Несмотря на наличие территориальных резервов и обширных незастроенных пространств вокруг городов системы Киркенес–Никель–Заполярный, реальные возможности их пространственного роста представляются крайне ограниченными. Это ограничение носит преимущественно социально-экономический характер и связано с демографическим спадом, сокращением промышленного производства и отсутствием стимулов к освоению новых территорий [10, 11]. В текущих условиях, когда население имеет тенденцию к сокращению, а значительная часть жилого фонда и промышленной инфраструктуры простаивает или деградирует, освоение новых участков не только нецелесообразно, но и экономически неоправданно.

Принципиально важный фактор – высокая стоимость строительства в условиях Арктики. Инженерная подготовка территорий, необходимость устройства фундаментов, приспособленных к условиям вечной мерзлоты, утепление зданий, транспортировка строительных материалов и эксплуатация инфраструктуры в условиях низких температур – все это многократно повышает цену единицы застроенной площади [6, 10]. В такой ситуации приоритет получает внутренняя трансформация уже освоенных территорий. Речь идет о процессе редевелопмента: сносе устаревших или неиспользуемых объектов и создании на их месте современных жилых, общественных или производственных комплексов.

Пространственная логика такого подхода может быть описана следующим образом: «в условиях урбанистического сжатия рациональнее трансформировать уже освоенное пространство, нежели инициировать освоение новых территорий». Таким образом, даже при позитивных сценариях демографической и экономической динамики, расширение городов вовне будет рассматриваться как крайняя мера. Основным направлением останется уплотнение, модернизация и рационализация существующей структуры – использование внутреннего потенциала территорий, обладающих уже готовой инженерной и транспортной инфраструктурой, доступом к ресурсам и включенностью в городскую ткань [10].

Таким образом, пространственная динамика системы Киркенес–Никель–Заполярный определяется логикой устойчивой компактности, высокой связанности и внутренней адаптации, в то время как экстенсивный рост представляется маловероятным и малоэффективным. Эти черты делают систему не только уникальным примером арктической трансграничной урбанизации, но и моделью для переосмысления градостроительных стратегий в условиях климатических и демографических вызовов.

Особенности приграничного расположения агломерации Киркенес-Никель-Заполярный

Градостроительная система урбанизированных территории, а именно агломерация Киркенес–Никель–Заполярный представляет собой уникальный пример трансграничной урбанизированной структуры в арктической зоне. Это единственная в Арктике устойчивая трансграничная агломерация, в которой исторически сложились устойчивые, пусть и неоднородные, связи между населенными пунктами, разделенными государственной границей. Несмотря на разную административную подчиненность, города региона функционируют в едином природно-ресурсном, инфраструктурном и, частично, социально-экономическом контексте.

Принципиальная особенность урбанизированной территории агломерация Киркенес–Никель–Заполярный – его отличительная конфигурация по сравнению с компактными и интегрированными трансграничными агломерациями в Центральной Европе. Если европейские примеры, такие как Эш-сюр-Альзетт–Виллерупт (Люксембург – Франция), Базель–Сен-Луи–Леррах (Швейцария – Франция – Германия) характеризуются высокой плотностью взаимодействий [12], совместным планированием и активным развитием общего пространства, то Киркенес–Никель–Заполярный формируют более разреженную, фрагментированную и асимметричную модель. Это обусловлено как экстремальными природно-климатическими условиями Арктики, так и историко-политическими особенностями региона.

В течение большей части XX в. государственная граница между Норвегией и Советским Союзом оставалась практически полностью закрытой. Период холодной войны сопровождался высокой степенью изоляции, в том числе пространственной: были утрачены исторические маршруты, нарушены экономические и культурные связи. Регион развивался по строго односторонним моделям, что усилило дисбаланс и автономность каждого сегмента.

Ситуация изменилась после 1991 г., когда распад СССР открыл возможности для активизации трансграничного сотрудничества. Появились совместные экологические и культурные проекты, усилилось взаимодействие в сферах образования, туризма, а также транспортной логистики. Однако, несмотря на интенсивный институциональный диалог и рост числа межгосударственных инициатив, это взаимодействие не трансформировалось в устойчивую пространственную структуру [13, 14]. Территориальный результат остается минимальным: отсутствует единая стратегия пространственного развития, не сформированы общие функциональные зоны и трансграничные планировочные документы.

Таким образом, несмотря на уникальный статус единственной трансграничной агломерации в Арктике, ГНМ КНЗ остается пространственно слабо интегрированной системой [8]. Ее дальнейшее развитие требует не только поддержки институциональных связей, но и выстраивания согласованных стратегий пространственного планирования и инфраструктурной координации, отвечающих вызовам арктического региона.

Результаты

На основе анализа трансграничной системы Киркенес–Никель–Заполярный в арктическом контексте предлагается комплекс рекомендаций по пространственному развитию, направленный на укрепление устойчивости региона и усиление его трансграничного потенциала. Арктическое приграничье требует деликатного подхода, сочетающего развитие инфраструктуры, экологическую устойчивость и учет социокультурных особенностей территорий по обе стороны границы. Предложенные меры охватывают ключевые аспекты транспортной связанности, пространственного планирования и институционального взаимодействия.

Ключевым направлением выступает оптимизация транспортно-логистических связей между населенными пунктами. Повышение связанности требует модернизации существующих маршрутов, особенно между Никелем и Заполярным, где инфраструктура во многом устарела и не отвечает современным требованиям. Также важной задачей становится улучшение трансграничной инфраструктуры – прежде всего, упрощение и техническое обновление пункта пропуска «Стурскуг – Борисоглебск». Устранение административных и технических барьеров на границе способствовало бы увеличению потока как людей, так и товаров. В перспективе возможно развитие мультимодальных логистических узлов с интеграцией автомобильного, железнодорожного и морского транспорта, что повысит региональную мобильность и упростит перемещение, включая туристический и деловой трафик.

Важным условием устойчивого развития региона становится ориентация на углубление приграничного сотрудничества. Пространственное планирование должно учитывать территорию как единую, функционально взаимосвязанную систему, в которой Киркенес, Никель и Заполярный не только географически близки, но и объединены общими интересами в экономике, социальной сфере и культуре. Это предполагает развитие совместных трансграничных проектов – в первую очередь в сферах экологии и устойчивого природопользования, рекреационного и экологического туризма, образования и подготовки кадров, а также продвижения «зеленой» промышленности с низким углеродным следом. Особое внимание следует уделить созданию механизмов, поддерживающих трансграничную занятость, мобильность рабочей силы и межкультурные контакты, что обеспечит не только экономическую, но и социальную устойчивость региона.

Необходимым шагом становится выработка согласованной стратегии развития урбанизированной территории Киркенес–Никель–Заполярный, основанной на едином подходе к территориальному планированию. Такая стратегия должна предусматривать согласование зонирования, приоритетных направлений инвестиций и инфраструктурных проектов, а также формирование общей платформы координации действий между муниципалитетами, государственными структурами и бизнесом. Особенность этой территории заключается в ее статусе «истинного приграничья» – пространства, где международное взаимодействие осуществляется не только на уровне государств, но и в повседневной жизни местного населения. Стратегия должна учитывать исторически сложившиеся связи, традиции совместного сосуществования и практики взаимопомощи, сохранившиеся даже в периоды политической изоляции. Только при опоре на реальные человеческие и инфраструктурные связи возможно устойчивое и сбалансированное развитие арктического приграничного региона.

Заключение

Градостроительная система Киркенес–Никель–Заполярный представляет собой уникальный пример трансграничного урбанизированного образования в арктической зоне, развивающегося в условиях географической удаленности, сурового климата и сложной политической истории. Проведенное исследование показало, что несмотря на фрагментированную инфраструктуру и отсутствие единой стратегической рамки, данная система демонстрирует устойчивые социально-экономические связи, сложившиеся на протяжении десятилетий.

Компактность населенных пунктов, их индустриальное наследие и сформированная практика локального взаимодействия способствуют формированию плотных горизонтальных связей, создающих предпосылки для дальнейшего развития. При этом приграничное положение не только не является барьером, но напротив, становится ресурсом, способным обеспечить новые форматы трансграничного сотрудничества.

Будущее устойчивого развития региона напрямую зависит от признания его специфики как «истинного приграничья» и формирования интегрированной стратегии пространственного планирования, учитывающей как внутренние потребности, так и внешние вызовы. Киркенес–Никель–Заполярный может стать моделью нового типа арктической агломерации, в которой соседство, взаимозависимость и историческая сопряженность превращаются в основу для инновационного территориального развития и международного партнерства.

References

1. Tolstoguzova, O.V. (2018) Russia’s border periphery: Geoeconomics, communications, strategy. Petrozavodsk: Karelian Research Centre of RAS.

2. Orekhovkiy peace treaty 1323 (2004–2017) Big Russian Encyclopedia [online]. Available at: https://old.bigenc.ru/domestic_history/text/2693152 .

3. Russian-Swedish wars and peaces from the middle of the 13th century to the middle of the 16th century. (Kir’zhazh local history center) [online]. Available at https://www.kirjazh.spb.ru/biblio/pohleb/pohleb3.htm .

4. History of colonization and “Norwayization” (Sami of Norway) [online]. Available at: https://ansipra.npolar.no/russian/Items/Saami_Norway_R.html  .

5. Pyattoeva, A.S. and Peslyak, O.A. (2025) ‘Prerequisites for the study of true borderlands in the Russian Federation: the development of a new urban development term for borderland’, in collection of materials grom the III national all-Russian scientific and practical conference “Architectural Seasons”, St. Petersburg, pp. 16–17.

6. Zagrebin, S.O. (2024) ‘The specifics of the spatial organization of a small town in the European Arctic’, Engineering Bulletin of the Don, 6(114), pp. 489–503.

7. Orttung, R.W. (ed.) (2018) Sustaining Russia’s Arctic cities: Resource Politics, Migration, and Climate Change. New York, NY, USA: Berghahn Books.

8. Nazarova, L.G. and Poluektov, V.E. (1972) Experience in designing and constructing northern cities. Moscow: Stroyizdat.

9. Kenny, M.J. (2018) ‘Urban planning in the Arctic: Historic uses and the potential for a resilient urban future’, Arctic Yearbook 2017, Warwick, 14 p.

10. Yankovskaya, Y.S. and Merenkov, A.V. (2023) ‘The Arctic: problems and prospects of urban development and the creation of comfortable environment’, Architecton: Proceedings of Higher Education.  2023.  №3(83).  URL: http://archvuz.ru/en/en/2023_3/18/   doi: 10.47055/19904126_2023_3(83)_18 

11. DiNapoli, B. and Jull, M. (2020) ‘Urban planning sustainability metrics for Arctic cities’, Environment Research Letters, Cambridge, 16 p.

12. Pyattoeva, A.S. and Lutchenko, S.I. (2024) ‘Territorial and urban planning organization of cross-border territories the European Union and Switzerland’, Construction Economics, 1, pp. 126–131.

13. Mazaev, G.V., Mazaev, A.G. and Verkhovykh, E.Yu. (2017) ‘The Influence of state borders on the development of border settlement systems’, in Fundamental exploratory and applied research of the Russian Academy of Architecture and Construction Sciences on scientific support for the development of architecture, urban planning, and the construction industry in Russia in 2016: a collection of scientific papers of the Russian Academy of Architecture and Construction Sciences. Moscow: ASV, pp. 376–387.

14. Yakubovich, E.V. (2023) ‘Problems of development of cities and settlements in border areas’, Collection of materials from the International Scientific and Technical Conference of Young Scientists of the V.G. Shukhov Belgorod State Technological University, dedicated to the 170th anniversary of V.G. Shukhov's birth.  Belgorod: V.G. Shukhov Belgorod State Technological University, Belgorod: BSTU im. V.G. Shukhova, pp. 441–444.

Citation link

Zagrebin, S.O., Pyattoeva, A.S. Characteristics of the spatial structure of the Kirkenes-Nikel-Zapolyarny cross-border urban agglomeration system //Architecton: Proceedings of Higher Education. – 2025. – №3(91). – URL: http://archvuz.ru/en/2025_3/12/  – DOI: https://doi.org/10.47055/19904126_2025_3(91)_12 

Лицензия Creative Commons
Это произведение доступно по лицензии Creative Commons "Attrubution-ShareALike" ("Атрибуция - на тех же условиях"). 4.0 Всемирная