Функциональная организация транспортно-логистического комплекса во многом зависит от вида транспорта ведущего в транспортном узле, на базе которого создается или формируется комплекс, а также типа перевозочного процесса.

Тип перевозочного процесса определяет значение ТЛК, технологию его погрузочно-разгрузочных процессов, влияет на функционально-технологическую организацию складских терминалов, размещение инженерно-технологического оборудования и на планировочное построение. Он зависит от сочетания и взаимодействия различных видов транспорта: автомобильного и железнодорожного, железнодорожного и водного, автомобильного, железнодорожного и воздушного и т.д. В связи с этим выявлены следующие типы перевозочных процессов: простой – одновидовой, смешанный – в котором взаимодействуют два вида транспорта и сложный – комбинированный, возникающий при взаимодействии трех и более видов транспорта. В литературных источниках по логистике и товародвижению приняты следующие модели организации перевозок: унимодальная, в которой предусматривается использование одного вида транспорта, и интермодальная – осуществляется последовательным использованием нескольких видов транспорта. Интермодальная модель, в свою очередь, имеет следующие модификации: мультимодальная, трансмодальная и амодальная. Все модификации определяются правовыми, юридическими и техническими условиями взаимодействия компаний-операторов грузоперевозок [1].

Простой – одновидовой тип перевозочного процесса возникает при использовании одного вида транспорта на протяжении всего маршрута движения. В одновидовых маршрутах обычно отсутствуют промежуточные операции по складированию и грузопереработке. Простой тип перевозочных процессов характерен для транзитных перевозок по автомобильным и железным дорогам.

Смешанный или комбинированный типы перевозочных процессов возникают при последовательном использовании нескольких видов транспорта, в течение всего маршрута движения. Такие типы перевозок определяют необходимость операции по складированию, хранению, укрупнению и разукрупнению партий грузов на маршрутах. Смешанные и комбинированные типы характерны для контейнерных и других способов перевозки, а также составляют основу развития партионных грузовых перевозок.

 Несмотря на различные типы перевозочных процессов, деятельность ТЛК и транспарков (наивысшей формы их организации) строится на едином принципе организации, который основан на синхронизации и параллельности функциональных действий всех составляющих перевозочно-технологического процесса и обеспечивает его деловую, производственную и обслуживающую активность (рис. 1).

Рис. 1. Принцип организации деятельности ТЛК.  

В связи с этим транспортно-логистический комплекс представляет собой сложную взаимосвязанную систему, к которой относятся терминалы, транспортные здания и сооружения, причалы, административные здания, коммерческие центры, торгово-выставочные комплексы и т.п. Все эти элементы можно подразделить на четыре функционально-технологических группы: транспортную, информационную, складскую и торговую (рис. 2). Основное производственное "ядро" транспортно-логистического комплекса формируют элементы складской и транспортной функциональных групп.

Рис. 2. Функционально-технологические группы ТЛК.  

Транспортную группу составляют разного вида здания и сооружения, предназначенные для обслуживания транспортных средств: пассажирские и грузовые терминалы, автотранспортные и железнодорожные депо, гаражи, механические и ремонтные мастерские, а также транспортные коммуникации – автомобильные и железнодорожные магистрали, взлетно-посадочные полосы, сортировочные станции, грузовые станции, железнодорожные парки, автодороги, разворотные площадки и др. (рис. 2-А). Эти составляющие транспортной инфраструктуры создают особый характер застройки, выделяющейся в структуре ТЛК своеобразными композиционными акцентами. Как правило, транспортные объекты ТЛК воспринимаются в пространстве окружающего их "транспортного поля", застройка которого зависит от вида или видов транспорта.

Автодорожные транспортные поля формируются открытыми пространствами автодорог и подъездных путей, их одноуровневыми и многоуровневыми развязками, разворотными и маневровыми площадками, стоянками легкового и грузового транспорта и т.п. Железнодорожные транспортные поля компонуются парками железнодорожных путей различного назначения, сортировочными станциями, железнодорожными грузовыми дворами, контейнерными пунктами и другими технологическими площадками. Воздушные транспортные поля создаются взлетно-посадочными полосами аэродромов, водные – акваториями, причалами и прибрежными территориями портов. При совмещении нескольких видов транспорта транспортные поля образуют сложные территориальные сочетания (рис. 3). Они становятся разделительными пространственными полигонами между зданиями, формирующими транспортно-логистические комплексы, и другими объектами застройки города.

Особенностью формирования всех транспортно-логистических комплексов является создание в них, вокруг транспортных полей, "буферной зоны". Она является своеобразной защитной зоной для ТЛК и определяет его территориальные границы. Буферная зона формируется территориальным разрывом ("буфером"- компенсатором) между объектами застройки транспортно-логистического комплекса и застройки города. В этой зоне могут размещаться элементы озеленения, благоустройства, проезды и автостоянки ТЛК, а также проходить трассы подземных инженерных коммуникаций. Территориальные границы буферной зоны не совпадают с границами его санитарно-защитной зоны – они разные. Санитарно-защитные зоны определяются вредным воздействием ТЛК на окружающую среду, а буферная зона представляет его структурный элемент. Санитарно-защитная зона ТЛК, как правило, полностью перекрывает буферную зону.

Для информационной функциональной группы транспортно-логистических комплексов характерно использование структур многоэтажных зданий – своеобразных "интеллектуальных" терминалов. Они включают: центры управления, телекоммуникационные центры, офисы компаний-операторов перевозок. Центры управления, вместе с диспетчерскими постами и залами, оборудованными современной компьютерной и информационной техникой, координируют движение транспортных составов и формируют невидимые пространственные зоны "влияния" (рис. 2-Г). Телекоммуникационные центры обрабатывают все информационные потоки, как входящие, так и исходящие. Компании-операторы перевозок решают технические, правовые, финансовые и юридические вопросы, связанные с транспортировкой, получением, хранением и доставкой потребителям грузов.

Рис. 3. Транспортные поля: а) морского транспорта; б) воздушного транспорта; в) автодорожного.  

Складскую функциональную группу формируют складские терминалы и сопутствующие им сооружения хранилищ, административно-бытовых корпусов и прочих вспомогательных объектов. Складские терминалы имеют разное назначение: хранение готовой продукции, создания запасов, сглаживание неравномерностей при партионной поставке товаров и в сезонном потреблении. В связи с этим они подразделяются на базовые, грузовые, производственные, торгово-производственные, торговые, перевалочные, распределительные, универсальные и специализированные [2]. Кроме того, они могут быть закрытыми, полузакрытыми (навесы) и открытыми (размещаемыми на специальных складских площадках). Однако современные складские терминалы в большинстве случаев представляют собой высотные стеллажные, автоматизированные постройки. Для грузовых терминалов широко используются, в основном, большепролетные (одно- и многопролетные) сооружения зального, ячейкового или павильонного типа, выполненные, в том числе, и из легких металлических конструкций (рис. 2-Б).

Складские терминалы представляют собой сложные производственные образования, построенные на взаимодействии различных функционально-технологических участков. В них выделяют следующие участки: грузовых фронтов, приемной экспедиции с таможенным и карантинным постами, складирования и хранения, комплектации с экспедицией отправления. Для складских терминалов характерна высокая степень влияния "внешних" факторов. К таким внешним факторам относятся неравномерность циклов производства и потребления, а также движения и доставки грузов. Различие в циклах производства и потребления проявляется в том, что «изготовленные сегодня товары могут потребоваться только завтра, или в следующем месяце, или в следующем году» [3]. Особенность движения транспорта зависит от природных, климатических, правовых, юридических и других условий, которые могут носить даже "вероятностный", то есть непредвиденный характер. Эти вероятностные факторы необходимо учитывать, например, создавая "мобильные" здания складов, резервные площади для складирования и дальнейшего развития транспортных коммуникаций.

Торговую функциональную группу составляют торговые, выставочные, офисные здания и сооружения. К ним относятся коммерческие центры и бизнес-центры, здания банков и др. Элементы этой группы многочисленны и многофункциональны.

 Торговые и выставочные объекты характеризуются потребностью развития больших внутренних пространств и свободной планировки в них с высокой комфортностью организации (рис. 2-В). Особенность формирования торговой группы при ее многофункциональности сказывается в необходимости создания территориального разрыва между объектами и возможности размещения их в различных зонах города. При этом особую группу торговых объектов составляют торгово-складские комплексы.

 Торгово-складские комплексы – наиболее изученные объекты науки и практики. Например, научная работа архитектора С. Д. Ганжи посвящена архитектурно-планировочной организации специализированных торгово-складских комплексов [4]. В ней рассматривается тип складского комплекса по своим производственным характеристикам близкий к среднему ТЛК городского значения – своеобразный распределительный центр или универсальный складской комплекс ("накопитель") продовольственных и промышленных товаров общего ассортимента. Такой тип торгово-складского комплекса предназначен для функционирования торговой сети города. Чаще всего он размещается в производственно-селитебных образованиях и на территориях производственно-коммунальных зон.

В настоящее время таких торгово-складских комплексов строится много. Так, в г. Екатеринбурге к ним относятся: Металлоцентр Сталепромышленной компании, Трансарсенал, ОАО «Уралстройкомплект», Терминал «Чкаловский» и др. Примером такого ТЛК городского значения является и торгово-складской комплекс Кировского оптового рынка – КОР (рис. 4). Он состоит из трех частей, соответствующих этапам его строительства (1990-е гг., начала 2000-х гг., 2005-2006 гг.). Территория первой части включает открытый рынок с торговыми павильонами и стоянкой грузовых автомобилей, второй – здание торгового терминала с автостоянкой для легковых автомобилей, третьей – здание складского терминала с разгрузочной площадкой. Подобная эволюция застройки характерна для многих ТЛК городского значения.  

Рис. 4. Кировский оптовый рынок (КОР) в г. Екатеринбурге: а) главный фасад; б) общий вид; в) поэтапный план застройки.  

Несмотря на то, что транспортно-логистические комплексы городского значения, в сущности, типологически одинаковы, они отличаются друг от друга и имеют индивидуальное функционально-технологическое построение. Их организация определяется и другими факторами (местными и топографическими условиями, производственно-технологической мощностью составляющих объектов, конфигурацией сети дорог и т.п.).

Функционально-организационные характеристики транспортно-логистических комплексов и их элементов показывают, что для обеспечения производственно-технологических задач и формирования их структуры необходимы элементы следующих типологических групп: транспортной, информационной, складской и торговой. При этом каждому элементу в решении свойственна инвариантность. Различные сочетания и соотношения этих элементов в процессе организации ТЛК предопределяют разнообразие его архитектурно-планировочных и объемно-пространственных характеристик.

Белоусова Н.С. ФУНКЦИОНАЛЬНО-ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ КОМПЛЕКСОВ И ИХ ЭЛЕМЕНТОВ [Электронный ресурс] /Н.С. Белоусова //Архитектон: известия вузов. — 2006. — №3(15). — URL: ссылка