Архитектон: известия вузов. №4 (80) Декабрь, 2022

Градостроительство

ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА ТЮМЕНИ

УДК: 711.4
DOI: 10.47055/1990-4126-2022-4(80)-24

Аннотация

Введение

В двадцатые годы XX в. Тюмень представляла собой классический русский город, построенный по канонам русского градостроительного искусства [1–4]. За 100 лет советского и постсоветского периода Тюмень превратилась в город с многочисленными трудностями и проблемами в организации транспортной инфраструктуры, пешеходных связей и отдельных случаев градостроительных несостыковок. В периоды интенсивного автотранспортного движения в Тюмени складывается напряженная транспортная ситуация.

Одна из главных причин, приведших к этому, – неравномерное форс-мажорное развитие планировки города, не учтенное в Генеральных планах. Базовые генеральные планы 80-х гг. не могли предвидеть бурный рост автотранспорта (личного – от 20–25 до 700 автомобилей на 1000 жителей, согласно данным агентства “АВТОСТАТ”).

Сегодня город представляет собой неупорядоченные фрагменты жилых групп с разнохарактерными направлениями и шириной. К магистральным улицам относятся рокадные ул. Республики и ул. 50 лет Октября, что явно мало. А вот протяженные магистральные улицы, ориентированные на запад-восток, отсутствуют. Транспортный каркас современной Тюмени не представляет собой четкой структуры: транспортная схема: “артерии–сосуды–капилляры” не выражена внятно.

Объект исследования – транспортная и пешеходная структура Тюмени. Методика исследования основана на использовании метода анализа историко-архитектурных материалов и публикаций по проблеме исследования.

Сложившаяся за 100 лет транспортная структура Тюмени требует в нынешних реалиях тотальной реконструкции на основе современной нормативной базы и прогнозов развития количественных и качественных показателей обеспеченности транспортом, числа населения и передвижений (для современного мира характерны изменения, связанные с ускоряющимися темпами развития мобильности).

Одним из главных предметов реконструкции становится вопрос о переносе железной дороги. Перенос этот должен быть осуществлён из центра города на периферию с организацией железнодорожного и транспортно-авиационного хабов, ориентированных на прием транспорта с севера Тюменской области и БАМа. Такое решение обсуждается с конца 70-х гг. XX в., его реализация позволила бы ввести в коммерческий оборот более 300 га ценной городской земли. При устройстве тоннелей, виадуков и развязок эта выгода утрачивается. В Тюмени уже имеется позитивный опыт с переносом железнодорожной ветки на станции Тура. Необходимо принимать во внимание, что в районе ул. Мориса Тореза в начале 80-х гг. на ул. Республики стоял шлагбаум (рис. 1).

Рис. 1. Железнодорожная ветка к пристани. Переезд через ул. Республики. Фото Е.М. Кюкена. 1965. Из фондов ТОКМ.
Слева – дома по Мориса Тореза (на заднем плане видны трехэтажные дома между Малыгина и нынешним мостом),
справа – ул. Северная (дом на переднем плане не сохранился). Карта Тюмени 1961 г. (фрагмент).
Источник: http://retromap.ru/141960_57.148824,65.542287 

Рис. 2. Современная ситуация в районе улиц Республики и Мориса Тореза.
Фото авторов. Карта Тюмени 2022 г. (фрагмент). Источник: https://yandex.ru/maps 

Интенсивность строительства жилья в Тюмени крайне высока. Объем ввода жилья в Тюменской области в 2021 г. составил более 1,7 млн м², согласно Федеральной службе государственной статистики. Это на 8% выше уровня предыдущего года. На сегодняшний день в Тюменской области строится более 270 жилых домов общей площадью свыше 3 млн м². Практика же строительства «спальных» районов при тщательном рассмотрении вызывает некоторые вопросы, связанные с местами приложения труда жильцов этих районов. Подавляющее большинство трудится в центральной или околоцентральной частях города. Для примера обратимся к истории: в Тюмени был Моторный завод, вынесенный за границы города. На заводе работало 27 тыс. человек, для такого предприятия был смысл строить спальный район. Все вместе функционировали бы по схеме “завод–жильё” и эпизодическое посещение центра. Сейчас население спальных районов каждое утро едет преимущественно в центральные районы Тюмени, а вечером возвращается обратно (рис. 3, 4, 5).

Рис. 3. Данные об интенсивности движения в Тюмени с “Яндекс.Карты” (утро 9:00 вторник).
Желтым цветом (в основном в центральной части города) видна концентрация транспорта.
Источник: https://yandex.ru/maps 

Рис. 4. Данные об интенсивности движения вТюмени с “Яндекс.Карты” (утро 9:00 вторник).
Центральная часть города. 2022. Источник: https://yandex.ru/maps 

Рис. 5. Данные об интенсивности движения в Тюмени с “Яндекс.Карты” (вечер 17:30 вторник). 2022.
Источник: https://yandex.ru/maps 
На картах обозначены цветом:
“зелёный” – дорога свободна;
“жёлтый” – скорость движения на этом участке ниже, чем на свободной дороге;
“красный” – пробки;
“чёрный” – движение перекрыто

Таким образом, город в границах застройки на 450–500 тыс. человек ежедневно принимает дополнительную нагрузку в количестве 150–200 тыс. человек. К чему это приводит, видно на улицах города и в маятниковых пробках при выезде из города, хаотических и стихийных автостоянках.

Как показывает мировая практика, действенный путь разрешения этой ситуации – городская реконструкция [5, 6]. Впервые масштабная реконструкция была реализована в Париже префектом Османом в 1853–1869 г. К реконструкции были подключены Департамент водоснабжения и водоотведения, Департамент строительства мостов и дорог, служба зон отдыха и зеленых насаждений, Управление по планировке Парижа и методы современного на то время финансирования.

Париж был первым городом, который в основу благополучия и устойчивого развития ставил не план развития, а мероприятия по реконструкции структуры города, чем обеспечил комфортное плановое развитие почти до середины XX в.

Во времена СССР подобное мероприятие проводилось в Москве в 1937 г. Был создан уникальный моноцентрический план как форма-символ, отвечающий структуре утопической модели, где столичность ассоциировалась с гигантизмом и снос во благо исторической застройки. С формальной точки зрения этот опыт бесценен, но не может быть повторен в современных социально-экономических условиях.

Население Тюмени в ближайшие годы составит до одного миллиона человек, т. е. увеличится на 200 тысяч. Не повлечет ли такое изменение без коренной реконструкции города “обнажению” градостроительных проблем, решение которых со временем приведет к огромным финансовым затратам? В таких прогнозах роста городу необходима реконструкция, чтобы стал комфортной территорией для проживания.

Именно в контексте реконструкции Тюмени встанет вопрос о привлечении внимания к созданию градостроительной оси: Нижняя Тавда – Тюмень – Ишим. Создание рабочих мест в этих городах, железная и магистральные дороги, климат и природные условия делают их привлекательными для проживания, в первую очередь, для переселенцев с севера Тюменской области, что снизит нагрузку на Тюмень.

Рис. 6. Градостроительная ось: Нижняя Тавда – Тюмень * Ишим.
Составлено авторами на основе ресурса https://yandex.ru/maps 

Частные проблемы градостроительства Тюмени

В начале XIX в. на Затюменском мысу сложилась привычная для русских городов панорама из церквей и монастыря, построенных к середине XVIII в.* [7; 8]. В начале XX в. на Затюменском мысу было построено здание коммерческого училища (рис. 7) в стиле неоклассицизма. Постановка здания такого масштаба на этом месте с точки зрения градостроительства и организации территории частности перед объектом – решение неоднозначное. Во-первых, оно разрушило исторически сложившуюся панораму и внесло новый масштаб в застройку. Фактически, это здание представляет собой памятник Колокольникову и архитектору Рейнбергу. Основанием памятника стал Затюменский мыс. Сложившаяся транспортная схема свела до минимума доступность к памятнику, а окраинное его положение не дает возможности поддержать это строение.

Рис. 7. Здание бывшего Коммерческого училища.
Источник: https://gorod-t.info/quiz/uchebnye-zavedeniya-staroy-tyumeni/ 

Во вторых, устье р. Затюменки было транспортным хабом Тюмени: в начале ХХ в. берега р. Туры [4] были связаны пешеходно-транспортным мостом. Эта связь существовала на протяжении 400 лет и была прервана в 1982 г. С этого момента весь транспортный поток заречной части пошел через центр города по Челюскинскому мосту, создавая определенные сложности.

Для того чтобы ввести в градостроительный оборот здание строительного института, необходимо объединить эти две проблемы: восстановить утраченный мост и пешеходные связи и ликвидировать транспортное движение вокруг строительного института ТИУ. Это можно сделать при помощи простой двухуровневой Т-образной развязки (рис. 8) с выводом ее на ул. Казанскую. Итогом такого рассмотрения транспортного вопроса должно стать следующее основное изменение - заречный район, минуя центр города, попадает в Затюменский район и как следствие:

1) исчезают “маятниковые” пробки в районе Щербаковского кольца;
2) разгружаются пробки в центре города от строительного института ТИУ до ул. Первомайской в обе стороны;
3) освобождается пешеходно-парковая зона в границах ул. Казанская–Коммунистическая;
4) воплощается идея преемственности поколений: это был первый мост в Тюмени, своего рода “намоленное место”.

Рис. 8. Схема транспортной развязки в створе улиц Щербакова, Республики, Ленина.
Черным цветом выделены основные улицы с автомобильным движением.
Ул. Луначарского и ул. Коммунистическая становятся пешеходными.
Источник: https://yandex.ru/maps . Авторское предложение реорганизации территории и транспортной схемы

Аналогичная ситуация сложилась с культурным центром ДК Нефтяник (рис. 9). При выборе места для его строительства не были учтены все градостроительные нормы и тем самым сведена на нет градостроительная роль [9] здания такого масштаба. В результате здание со всех сторон окружено транспортными магистралями. В итоге жители города слышали о таком доме культуры, но не знают, где он расположен.

Рис. 9. Здание культурного центра ДК Нефтяник.
Источник: https://xn--80aacozicjl1agbl4lraw.xn--p1ai/mediapasport/kultura/dvorets-kultury-neftyanik-im-v-i-muravlenko/ ;
Карта Тюмени 2022 г. (фрагмент) Источник: https://yandex.ru/maps 

Ситуацию можно отчасти исправить, если разобраться с дорожной сетью этого участка. Продолжение ул. Первомайской после ул. Хохрякова совершенно не мотивировано и нарушает закон об охране памятников архитектуры [предметом охраны являются не только объекты: здания и сооружения, но и структура улиц, исторически заложенная и сложившаяся]. Функция этого участка Первомайской “притянута за уши” и, начинаясь от железнодорожного вокзала, ул. Первомайская заканчивалась на ул. Республики (Ленина), а выход к реке осуществлялся по ул. Водопроводной, что сохранялось по сегодняшний день (рис. 10).

Рис. 10. План центральной части города в районе улицы Первомайской и центральной площади
(улица Первомайская прерывается в районе площади, к реке по ней выхода нет)
План Тюмени 1905 г. Источник: http://www.etomesto.ru/img_map.php?id=1825 

Если провести реконструкцию улиц по предлагаемой авторами схеме (рис. 11), то в пределах ул. Челюскинцев–Хохрякова–Республики и 25-го Октября можно создать территорию без транспорта – пешеходный бульвар. Площадь перед ДК увеличивается в два раза и при помощи подземного перехода через ул. 25 лет Октября к территории пешеходного бульвара можно подключить территорию Масловского взвоза, т.е. обеспечить беспрепятственный выход к реке.

Рис. 11. Авторское предложение по организации транспортно-пешеходной схемы у культурного центра ДК Нефтяник.
Черным цветом выделены основные магистрали, серым выделены местные проезды,
зелёным пунктиром выделены улицы, которые становятся пешеходными, розовые точки – место светофоров. 

Изменение транспортной схемы не требует больших капиталовложений и, фактически, местом приложения реконструкции будет площадь перед мостом. Все это можно сделать в течение одного сезона и создать зону пешеходного комфортного передвижения.

Результаты

Результатами проведенного историко-архитектурного и архивного исследования являются предложения по организации транспортной схемы в масштабе всего города и в частных ситуациях: вокруг здания строительного института и центра культуры ДК Нефтяник. Решения, представленные в исследовании, по мнению авторов оптимизируют систему передвижений, “разгрузят” город, обеспечат не только комфортное передвижение горожан, но и функционирование города в целом.

Заключение

Для динамически развивающихся городов необходимо создание структуры (департамента), которая бы объединяла архитектурное сообщество, экономистов, дорожных сотрудников, технические организации. В свою очередь, эта структура постоянно занимается анализом города: генерального плана (соответствие ему, его актуальность и верные решения), удобство транспортной структуры, наличие и качество мест отдыха, социальные аспекты и др. Такая практика известна с середины XIX в. (Осман и реконструкция Парижа) и существует в некоторых городах, имея по большей части социальную направленность. Как показывает исторический опыт, город, безусловно, является объектом администрирования, но заниматься проектированием городов должны профессионалы под «крышей» департамента реконструкции и развития. Такие структуры необходимы для разбора текущих и перспективных вопросов. Будучи частью исполнительной власти, такое подразделение позволит принимать участие в решение перспективных стратегических задачах, а также принимать участие в решении спорных вопросов, выносить их на обсуждение городской думы.

Рассмотренные в статье вопросы являются первоочередными в глобальном проекте по реконструкции города. Для актуализации его на столетия вперед необходимо решиться на радикальные меры. Тем самым актуальной задачей стоит создание структур по вопросам реконструкции города [организация новых рабочих мест и видов деятельности профильных специалистов].

Примечание

* Фукс, Л.П. Тенденции расселения на юге Западной Сибири в период между переписями населения 1989–2002 гг. (на примере характерных районов Новосибирской обл.): отчет о НИР [рукопись]. – Новосибирск: НГАХА, 2009. – 30с.

Библиография

1. Заварихин, С.П. В древнем центре Сибири / С.П. Заварихин. – М., 1987. – 191 с.

2. Заварихин, С.П., Жученко, Б.А. Архитектура Тюмени / С.П. Заварихин, Б.А. Жученко. – Тюмень : Радуга-Т, 2004. – 295 с.

3. Кочедамов, В.И. Первые русские города Сибири. – М. : Стройиздат, 1978. – 190 с

4. Оглы, Б.И. Строительство городов Сибири / Б. И. Оглы. – Л. : Стройиздат, Лен. отд-ние, 1980. – 167 с.

5. Гидеон, З. Пространство, время, архитектура /Зигфрид Гидеон ; сокр. пер. с нем. М. В. Леонене, И. Л. Черня. – 3-е изд. – М: Стройиздат, 1984. – 455 с.

6. Саваренская, Т.Ф. История градостроительного искусства. Рабовладельческий и феодальный периоды : Учебник для вузов / Т. Ф. Саваренская. – М. : Стройиздат, 1984. – 376 с.: ил.

7. Козлова-Афанасьева, Е. М. Архитектурное наследие Тюменской области : [иллюстрированный научно-практический каталог] / Е. М. Козлова-Афанасьева. – Тюмень : Искусство, 2008. – 488 с.

8. Журин, Н.П. Градостроительство в Сибири второй половины XIX – начала XX века / Н.П. Журин. – Новосибирск : Темплан, 2000. – 108 с.

9. Советское градостроительство, 1917–1941 : сб. Кн. 1. / Рос. акад. архитектуры и строит. наук, Науч.-исследоват. ин-т теории и истории архитектуры и градостроительства ; отв. ред.: Ю.Л. Косенкова. – М. : Прогресс-Традиция, 2018.

Ссылка для цитирования статьи

Жученко, Б.А., Мальцева, Е.В. ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА ТЮМЕНИ [Электронный ресурс] / Б.А. Жученко, Е.В. Мальцева //Архитектон: известия вузов. – 2022. – №4(80). – URL: http://archvuz.ru/2022_4/24/  – doi: 10.47055/1990-4126-2022-4(80)-24

Лицензия Creative Commons
Это произведение доступно по лицензии Creative Commons "Attrubution-ShareALike" ("Атрибуция - на тех же условиях"). 4.0 Всемирная