Urbanistics

TRANSPORT PROBLEMS - TWO CAUSES AND TWO TOOLS TO RESOLVE THEM

УДК: 338.47
Шифр научной специальности: 39.33

Abstract

О транспортных проблемах крупных российских городов написано много, и многое делается сегодня для того, чтобы эти проблемы решить. Tем не менее, они остаются и продолжают беспокоить как самих граждан, так и городские власти. Сообщения в прессе о планах решения этих проблем путем расширения улично-дорожной сети и строительства новых парковок, да еще и со ссылками на европейский градостроительный опыт, вызывают у меня, человека, долгие годы проработавшего в сфере градостроительного проектирования одного из немецких городов, искреннее недоумение. Проблема перенасыщения автомобилями центров городов в принципе не может быть решена путём расширения улично-дорожной сети. Ни одна улично-дорожная сеть не в состоянии выдержать нагрузки при автомобилизации населения, близкой к ста процентам. Кроме того, сложившаяся улично-дорожная сеть – это элемент истории, реконструкция которого связана не только с серьезным экономическим, но и с эмоциональным ущербом.

Рост автомобилизации – феномен, порожденный, в первую очередь, капитализацией общества, а не потребностью перемещаться в пространстве. Автомобильная промышленность выпускает автомобили, которые нужно продавать. В этом бизнес-процессе делается всё для того, чтобы любой, даже самый малообеспеченный член общества, смог купить себе машину и увеличить, таким образом, прибыль производителя автомобилей.

Почему немецкие мегаполисы живут практически без транспортных коллапсов? Городские инфраструктуры сложились здесь еще в средние века, а уровень автомобилизации выше, чем в России. Есть, конечно, пробки на автобанах. Это вообще извечная проблема Германии, но лежит она в другой плоскости, так сказать, за пределами города. Для ответа на этот вопрос сформулируем сначала причины возникновения проблемы. А их всего две: ежедневные поездки на работу и поездки по магазинам. Соответственно, в арсенале у западноевропейского городского чиновника имеются в наличии два инструмента, регулирующие вышеназванные социальные явления: это городская политика в области организации гостевых автомобильных стоянок и так называемая концепция центров города.

Начнем с первого инструмента. То, что общественный транспорт играет главную роль в жизни городского организма и способен решить транспортную проблему, только начало размышлений на заданную тему. Даже идеально организованный и удобный общественный транспорт не подвигнет автовладельца к отказу от использования своего «любимца». Ведь личный автомобиль имеет столько преимуществ: кондиционер, радио, возможности взять с собой сменную одежду, обувь и т.д., и т.п.

«Автомобиль – не роскошь, а средство передвижения!» – так писали Ильф и Петров, так думает сегодня российский автовладелец. Западноевропейский городской политик думает иначе: для него личный автомобиль – это, в первую очередь, роскошь. Причем роскошь, приносящая вред всему социуму города, обитающему под «одной крышей» и вынужденному дышать одним «общим» воздухом. А за роскошь надо платить! И европейцы платят. Платят за парковки, платят за переоснащение автомобилей всё новыми типами фильтров очистки выхлопных газов, платят высокие транспортные налоги и страховки, платят за очищенный бензин, платят иногда даже просто за въезд в центр крупного города.

Почему европейский горожанин с большой неохотой едет в центр города на машине? Ответ прост: там негде ее оставить! Мест для бесплатной стоянки даже на короткий срок просто нет. Любая парковка платная. Причем, цены за парковку, будь то парк-автомат на улице, паркхауз, подземный гараж или что-то иное, весьма высокие. Цены растут по мере приближения к центру города. Так, в центре Франкфурта нужно заплатить 5 евро за час стоянки, а в центре Барселоны – и все 12 евро. Оставить машину в жилом дворе в центре тоже невозможно. Здесь «живет» транспорт местных жителей с соответствующим документом на лобовом стекле. Документ этот снабжен точным адресом и выдаётся по месту прописки. Исключений из правил нет ни для кого: ни для постоянно работающих в центре чиновников, ни для приезжающих сюда временных посетителей. Нарушения правил парковки карается крупными штрафами. При первом нарушении это стоит в 10 раз дороже стоимости парковки, при повторном нарушении – в 50 раз дороже, а дальше уже можно лишиться водительских прав на всю оставшуюся жизнь. Бригады «политэсс» – симпатичных девушек, выписывающих штрафные квитанции – приносят в городскую казну столько же денег, сколько и сами платные городские автостоянки. Вот и попробуйте после этого поездить на работу на личном автомобиле.

Немецкие земельные законы о строительстве запрещают также и частным фирмам, строящим офисы в центре, обеспечивать своих сотрудников в полном объёме подземными или надземными парковками. Первые примеры этого процесса уходят в далекие 70-е годы, во времена строительства многоэтажных бизнес-центров во Франкфурте-на-Майне и в Мюнхене. А берлинский институт урбанистики формулирует проблему вообще жестко: «Свободные парковки провоцируют возникновение транспорта» [1].

Итак, главный принцип городской транспортной политики остаётся незыблемым: в центр города – на общественном транспорте, пешком или на велосипеде. На личном автомобиле – только в виде исключения и, как «наказание», с соответствующими затратами на парковки. Иными словами, автомобилю в европейском городе объявлена настоящая война, и результат этой войны давно проявляет себя отсутствием городских транспортных коллапсов.

Как же быть с поездками по магазинам? Этот социальный феномен, провоцирующий транспортные пробки, имеет инфраструктурный характер. Когда-то в советское время, когда градостроительная политика еще лежала в руках городских властей (поскольку частного бизнеса просто не было), существовало понятие иерархической системы городских центров. Система эта состояла из микрорайонных центров с повседневным обслуживанием (т.е. обеспечением продуктами питания), центров жилых районов с периодическим обслуживанием и общегородских центров с эпизодическим обслуживанием населения. Основа системы была разработана немецким географом Вальтером Кристаллером еще в 30-е годы двадцатого столетия [2]. И, что самое интересное, до сих пор является базой, для проектирования этих самых концепций центров в европейской градостроительной практике. Без такой концепции, воплощенной далее в плане градостроительных регламентов, то есть в муниципальном законе, не обходится ни один «уважающий себя» европейский мегаполис. Именно реализация концепции центров, усиливающая роль розничной торговли в непосредственной близости от места жительства – в жилой среде – снимает вторую причину возникновения транспортных пробок, вызванных массовыми поездками по магазинам.

Отметим, что концепция центров, в ее западноевропейском градостроительном смысле, ущемляет не только интересы торгового бизнеса, но и видимые интересы самих же горожан. Она исключает, к примеру, горячо любимые публикой периферийные торгово-развлекательные гипер-супер-маркеты, перетягивающие клиентуру из жилой среды города на городскую периферию. А точнее, она исключает продажу в этих торговых комплексах товаров так называемого «центрорелевантного» ассортимента, (продуктов питания, одежды, обуви, развлекательной электроники), т.е. всего того, что привлекает пешехода в центр и что должно бы продаваться исключительно во внутригородских центрах обслуживания [3]. А так называемый «не центрорелевантный» ассортимент (мебель, холодильники, стиральные машины, товары для дома и сада и пр.) по определению может и должен продаваться в периферийных торговых центрах. Так же как и оптовые товары, не предназначенные для конечного потребителя. Иными словами, концепции центров западных городов не только определяют центрам их местонахождение, но и ограничивают торговые площади и ассортимент товаров оптовых и розничных торговых предприятий.

Нельзя утверждать, что на Западе вообще не существует периферийных торговых комплексов с «центрорелевантным» ассортиментом товаров. Везде живут люди, везде есть и деловые, и неформальные отношения. Торговый бизнес берет свое и в Германии, и во Франции. Но одно можно сказать с уверенностью: получить разрешение на строительство подобного объекта так же сложно, как, к примеру, получить разрешение на строительство атомной электростанции. И это – без преувеличения. Любой муниципальный политик из населенного пункта, близлежащего к планируемому торговому гиганту, понимает, что последний «опустошит» центр его города и спровоцирует закрытие в нем целого ряда торговых предприятий. Сопротивление близлежащих районов и городов настолько велико, что дело иногда доходит до судов самой высокой инстанции, вплоть до конституционного.

А что же в России? Последний отчет немецкой исследовательской фирмы GMA из Людвигсбурга о развитии розничной торговли в Европе [4] показывает абсолютно лидирующую роль России в области открытия новых крупных торгово-развлекательных комплексов. Россия, запустившая в 2011 году 1 300 000 квадратных метров торговой площади в крупных торговых центрах, занимает первое место в таблице. Турция, занимающая со своими 350 000 квадратными метрами второе место, отстает от России почти в четыре раза! К сожалению, такое понятие как «местное обслуживание» товарами первой необходимости (по-немецки Nahversorgung), в настоящее время вообще исчезло из лексикона российских градостроителей и урбанистов.

Но вернемся к «классическому» решению проблемы. Для определения допустимых мощностей торговых центров внутри жилой среды существуют методики, суть которых в том, чтобы предписать каждому торговому центру определенную ему из градостроительных соображений зону обслуживания и исключить при этом перетягивание клиентов из других зон. Рассчитать потребные торговые площади центра обслуживания в зависимости от его зоны обслуживания особого труда не представляет. Здесь используется формула, такая же простая, как закон Ома для участка цепи. В ней участвует покупательная способность населения (годовые затраты одного жителя района на розничную торговлю), само количество жителей и средний годовой оборот (производительность) одного квадратного метра торговой площади торгового предприятия данного типа.

Как же ограничить ассортимент и торговые площади в уже существующей сети торговых предприятий города? Прямыми директивными мерами этого сделать нельзя. Это противоречило бы конституционному праву на частную собственность. Сложившаяся система розничной торговли существует и будет существовать, пока хозяева торговых предприятий самостоятельно не прекратят свою деятельность. А вот новые разрешения на строительство или реконструкцию торговых предприятий, равно как и на саму торговую деятельность, должны уже «проходить через фильтр» концепции центров. Кстати, срок жизни торгового предприятия не так уж велик, как представляется. Порой и пары лет не проходит, как у магазина меняются хозяева или меняются условия бизнеса в районе. Торговые предприятия закрываются, модернизируются, переходят в другие руки и т.д., и т.п. И каждый такой случай – повод и возможность для вмешательства городской власти и новый шаг в реализации концепции центров.

Подводя итог сказанному, еще раз упомянем две задачи, решающие городские транспортные проблемы: тактическую – наведение порядка в структуре гостевых автостоянок, и стратегическую – реструктуризацию розничной торговли в соответствии с концепцией центров города. Если первая задача может быть решена уже сегодня, посредством введения жестких «полицейских» мер контроля, то решение второй задачи требует времени. Однако цель оправдывает средства; и автовладелец, в конечном итоге, будет вынужден в угоду общественным интересам пересесть на троллейбус, автобус или велосипед, отказавшись от слишком дорогого удовольствия – использования своего личного автомобиля для поездок на работу. Ну, а ежедневно необходимые товары и продукты питания он всегда сможет купить у себя во дворе.

References

1. Deutsches Institut für Urbanistik. Berichte. 4/2011. Projekte, Veröffentlichungen, Veranstaltungen und Standpunkte des Difu.

2. Christaller, Walter. Die zentralen Orte in Suddeutschland. Jena: Gustav Fischer, 1933. (Translated (in part), by Charlisle W. Baskin, as Central Places in Southern Germany. Prentice Hall, 1966.

3. Шауфлер В.Г. Розничная торговля и инфраструктура городских центров / В.Г. Шауфлер // Жилищное строительство. – 2006. – №6.

4. Einzelhandelsentwicklung in Europa. Von Raimund Ellrott / Gyde Thönnessen. GMA. 2011. Gesellschaft für Markt- und Absatzforschung mbH. Ludwigsburg | Büros in Dresden, Hamburg, Köln, München, Salzburg.

Citation link

Schaufler V.G. TRANSPORT PROBLEMS - TWO CAUSES AND TWO TOOLS TO RESOLVE THEM [Online] //Architecton: Proceedings of Higher Education. – 2012. – №2(38). – URL: http://archvuz.ru/en/2012_2/18 

Лицензия Creative Commons
Это произведение доступно по лицензии Creative Commons "Attrubution-ShareALike" ("Атрибуция - на тех же условиях"). 4.0 Всемирная