Architecton: Proceedings of Higher Education №2 (82) June, 2023

Тown planning

Recreational pedestrian framework – a new structural element of future cities

УДК: 711
DOI: 10.47055/19904126_2023_2(82)_20

Abstract

В промышленную эпоху города потеряли человеческий масштаб, разрослись до необъятных пределов, стали распластанными и расчлененными, фактически поглотили пригородные леса и сельские поселения. Расплывчатым стало само понятие города, что отразилось в новых определениях – городское поселение, городская агломерация, урбанизированная территория и т. п.

Физическое «расползание» городской территории невозможно без современного транспорта, который связывает урбанизированные пространства, делает их доступными и удобными вне зависимости от реальных размеров. Однако тот же транспорт породил и «машинизацию» городов. Результатом стали широкие улицы и площади, появились гигантские развязки, парковки, мосты и эстакады. Городские пространства в ущерб комфортности среды, в которой люди могли бы безопасно передвигаться, заниматься спортом, отдыхать, общаться с друзьями, гулять с детьми и т. д., стали больше подчиняться решению транспортных проблем. Поэтому сегодня в противовес «машинизации» начала набирать силу другая тенденция – стремление к «гуманизации» городского пространства.

Это направление хорошо прослеживается в новых концепциях урбанизации, которые основываются на принципах устойчивого развития, безопасности городских пространств, децентрализации и отказа от деления на функциональные районы и проч. [1]. Согласно такому подходу, город действительно должен стать пешеходным, превратиться в «набор» универсальных районов в «пешей» доступности друг от друга [2]. При этом основное внимание, как правило, сосредоточивается на степени эстетической и психологической удовлетворенности пешеходов городской средой.

«Пешеходы» – авторы новых концепций, уставшие от образовавшихся в эпоху автомобилизации больших монотонных городских территорий, становятся катализаторами изменения пространственной структуры города, его восприятия и образа. Так, например, градостроитель и писатель Джефф Спек в книге «Город для пешеходов» [3] отразил этот процесс в виде ряда новых требований к городской среде с точки зрения «пеших горожан». Это:

1) уменьшение влияния автомобилей на структуру города за счет частичного или полного закрытия улиц от машин;
2) увеличение функционального разнообразия районов;
3) изменение парковочной структуры города;
4) развитие системы общественного транспорта;
5) уменьшение влияния на пешеходов «несущихся» рядом автомобильных потоков за счет уменьшения скорости их движения;
6) развитие системы велосипедных дорожек;
7) насыщение пространства интересными объектами;
8) «узаконивание» требования зрительного разнообразия городской среды;
9) обильное озеленение территорий.

Поскольку связь человека с природой обладает наибольшей рекреационной привлекательностью и способностью одновременного удовлетворения достаточно широкого спектра потребностей горожан, думается, что именно озеленение городских территорий играет ключевую роль в процессе создания комфортных пешеходных пространств.

Эта мысль не нова. Многочисленные варианты идеи «города-сада» и сейчас неявно присутствуют, когда говорят, что для человека жизненно важна способность растений поддерживать в городе комфортный микроклимат, стабилизировать ветровой режим, задерживать осадки, очищать воздух и поглощать пыль. Очевидными воспринимаются слова о том, что наличие зелени приближает условия городской среды к оптимальным и способствуют улучшению психологического состояния человека. По-прежнему актуально и то, что зеленые пространства (парки, скверы, бульвары и т. п.) являются местами кратковременного отдыха, прогулок, занятий спортом, местом общения, культурной и просветительской деятельности.

За счет функционального разнообразия, обеспечиваемого современным уровнем научно-технического развития общества, высокой степени благоустройства и удобного расположения, озелененные территории становятся одними из основных мест притяжения людей. Именно поэтому городские озелененные пространства обладают наибольшим значением для создания «пешеходного комфорта» в городах.

При связывании таких пространств единой пешеходной системой отчетливо проявляется каркас, состоящий из «рекреационных ядер» (например, районных или городских парков) и соединяющих их связей (улиц, бульваров, пешеходных мостов, «зеленых» проходов и других подобных коммуникационных единиц).

Однако сравнивая такой каркас с системой озеленения города, понятие которой существовало еще в советском градостроительстве, следует обратить внимание на их качественное различие.

«Система озеленения» строилась как простой набор больших, малых парков, бульваров, скверов и озелененных улиц. В понятие «рекреационный каркас» закладывается другой акцент – особо выделяется роль пешеходных связей, на которые нанизаны все «зеленые» элементы города. Именно они объединяют городские зоны отдыха в единую систему.

Очевидно, что пешеходные связи зеленых зон чаще всего рождаются из запросов горожан на комфортный доступ к рекреационным территориям. А естественное стремление их обезопасить требует частичного или полного закрытия улиц от автомобилей. Подобным образом развиваются и велосипедные транспортные структуры, схемы насыщения пространства интересными объектами и т. д.

Хорошим модельным примером работы этого каркаса может служить условная молодая семья с маленьким ребенком, которая решила в праздничный день прогуляться по городу. Объектом ее первичного притяжения после шума праздничной площадки скорее всего станет парк, набережная или сквер. Затем они могут «вернуться в город». При этом для выхода к центральным улицам или площадям вероятнее всего будет выбрано движение по бульвару или другому «зеленому» маршруту. Семья практически обязательно посетит кафе или другой подобный объект для подкрепления сил и отдыха, после чего в рамках «большого» праздничного дня либо вернется на развлекательные площадки, либо пойдёт домой, продолжая тихую прогулку.

Как раз для таких и подобных форм движения город и должен предоставлять комфортные пешеходные пространства, и они должны работать как единое целое. Именно поэтому в этот каркас должны входить городские лесные массивы, парки, скверы, бульвары, улицы и площади со своим озеленением, пешеходные проходы, мосты, элементы ландшафтного дизайна, интересные объекты культурно-бытового обслуживания и т. п.

Следует учитывать, что сегодня формированию городских пешеходных связей активно содействуют стремительно развивающиеся и уже получившие официальное юридическое определение средства индивидуальной мобильности (СИМ). К ним относится велосипеды, электрические самокаты, моноколеса, электроролики, электроскейты и т. п. В случае, если человек устал или у него мало времени для пешего движения, а спускаться в шумную духоту метро нет желания, он может воспользоваться любым СИМом и комфортно преодолеть зачастую достаточно протяженный маршрут. Осваивая городские пространства без использования автомобиля или общественного транспорта с помощью средств индивидуальной мобильности, горожанин фактически превращает весь город в единую пешеходную среду.

Это позволяет обоснованно говорить о формировании нового каркаса города, который состоит из разномасштабных «зеленых» пространств и городских пешеходных связей, учитывающих коммуникативные возможности малых транспортных средств. Такой каркас самостоятелен и не всегда совпадает с классической транспортной структурой.

Его вполне можно определить как городской пешеходно-рекреационный каркас.

Очевидно, что комфортным город делает именно он. При четком выделении такого каркаса «пешее» перемещение горожанина почти всегда будет проходить «на фоне природы», что чрезвычайно важно для снижения уровня стресса, порождаемого жизнью в любом современном мегаполисе.

Особо следует отметить, что сознательное формирование городских пешеходно-рекреационных каркасов в рамках существующих тенденций по «очеловечиванию» городской среды может стать новым направлением в плане преобразования и реновации городов, формировании их уникального облика, так как «зеленый» потенциал местности всегда индивидуален.

Думается, что имеет смысл посмотреть на возможность формирования городского пешеходно-рекреационного каркаса на конкретном примере.

В этом плане уместно обратить внимание, например, на систему озеленения Тюмени (800 тыс. жителей) – одного из наиболее динамично растущих российских городов. Он интересен потому, что, приближаясь к статусу миллионника, при наличии больших зеленых пространств город не имеет развитой пешеходно-рекреационной структуры.

Для понимания проблемы стоит сопоставить систему озеленения Тюмени с более развитыми аналогичными системами других крупных городов, расположенных в близких широтах. Для сравнения можно взять, например, хорошо благоустроенные города-миллионники центральной России и Урала – Москва, Казань и Екатеринбург (рис. 1).

Рис. 1. Визуальное сравнение систем озеленения Москвы, Казани, Екатеринбурга и Тюмени.
Окружностью радиусом 12 км выделена сравниваемая территория.
Темно-зеленым цветом – благоустроенные рекреационные объекты.  Сост. В. Ю. Гут*

На планах «старших» городов-миллионников хорошо видна целая сеть благоустроенных зеленых массивов вдоль акваторий (озер и рек) и вокруг их центров. Четко прослеживаются локальные связи между ландшафтными объектами (парками, скверами, набережными и т.д.). В Тюмени же подобные структуры практически отсутствуют. Распределение благоустроенных зеленых пространств крайне неравномерно. В центральной части города множество неблагоустроенных зеленых массивов соседствует с «крохотными» благоустроенными фрагментами, а на периферии есть только три больших парка (экопарк «Затюменский», парк им. Гагарина и Гилёвская роща).

Все это свидетельствует, что в Тюмени, в отличие от других крупных городов, пешеходно-рекреационный каркас практически отсутствует. В то же время отчетливо видно, что при правильном формировании такого каркаса этот город с достаточно четкой кольцевой структурой и ярко выраженной центральной транспортной осью может превратиться в миллионник с комфортной пешеходно-рекреационной структурой.

В этом плане особый интерес представляет данные по характеру связности существующей системы озеленения Тюмени с летней и зимней пешеходно-велосипедной активностью горожан (рис. 2).

Рис. 2. Пешеходно-велосипедная активность жителей Тюмени

Представленные на этом рисунке данные получены из приложения Strava [4], отслеживающего спортивную активность пользователей во время тренировок. По ним хорошо видно, что в теплое время года основные потоки достаточно равномерно распределены по центральной части города, концентрируются вдоль основных транспортных магистралей и в больших зеленых массивах. Это означает, что в данный период система озеленения активно востребована повсюду вне зависимости от благоустройства ее элементов – она необходима горожанам в любом виде!

В зимний же период интенсивность потоков «досугового пешего» движения в целом резко снижается и сохраняется только в благоустроенных частях системы озеленения города, в частности в трех крупных парках (экопарк Затюменский, парк им. Гагарина и Гелёвская роща).

На основании этого наблюдения можно сделать важный для практики вывод о том, что в условиях российского сурового климата рекреационно ориентированная пешеходная структура сохраняет востребованность только там, где для прибывания «на природе» есть комфортные условия. Отсюда следует, что качество системы озеленения российских городов скорее всего должно определяться не столько количеством «зелени» – это характеристика лишь летнего сезона – сколько приспособленностью городской рекреационной системы к зимнему периоду.

На рис. 2 прослеживается еще один важный аспект проблемы формирования пешеходно-рекреационных каркасов городов. Он показывает степень «неавтомобильной» связности отдельных частей города и элементов системы его озеленения. В летний период эта связность во многом хаотична и в основном повторяет структуру улично-дорожной сети. А в зимний период она исчезает совсем, поскольку в мороз люди предпочитают ездить на «природу» на машине, а не пешком или велосипедах. Однако связность элементов всех рекреационных элементов в городе необходима в любое время года.

Обеспечение этой связности и должно быть главной целью формирования пешеходно-рекреационных каркасов. При этом в плане описываемой проблемы на первое место должна быть выдвинута вторая часть определения рассматриваемого каркаса, а именно – его рекреационная составляющая.

Летом связность каркаса обеспечивает пешеходное движение и СИМы. Зимой использование колесной техники затруднено. Причем ни коньки, ни лыжи, ни «сани» любого вида для рутинного передвижения по современному городу попросту не пригодны. Решение видится в развитии наполняющей рекреационный каркас системы разномасштабных функционально и визуально акцентных МАФ и точек общественного питания – своеобразных аналогов площадок для отдыха, обогрева и питания водителей на междугородных автомобильных трассах. Расположенные в пределах пешеходной доступности, желательно чаще чем расстояние между остановками общественного транспорта, системы таких объектов способны решать сразу две задачи – задачу повышения комфортности городской среды в целом и задачу развития рекреационного потенциала российских городов в зимний период времени.

С учетом сказанного на рис. 3 на примере плана Тюмени показан возможный вариант проектного формирования городского пешеходно-рекреационного каркаса.

Рис. 3. Возможный пешеходно-рекреационный каркас Тюмени

Каркас имеет радиально-кольцевую структуру, предлагающую появление ряда новых парков в дополнение к существующим. Первая очередь «зеленого» строительства –четыре больших парка, расположенных в неиспользуемой пойме р. Туры. Вторая очередь – лесопарки, расположенные за городом между первой и второй кольцевыми дорогами.

Новые и существующие зеленые ядра связываются радиальными и кольцевыми пешеходно-велосипедными дорожками. Предполагается, что радиальные связи должны проходить через центральную часть города и будут востребованы сразу, а рассчитанные на перспективу кольцевые – появятся позже, по мере разрастания города.

Очевидно, что при разработке любых пешеходно-рекреационных каркасов особое внимание следует уделять центрам городов, так как именно они в наибольшей степени определяют комфортность городской среды. На рис. 4, где показан исторический центр Тюмени, приведен пример детализации ее пешеходно-рекреационного каркаса.

Рис. 4. Общий вид пешеходно-рекреационного каркаса исторического центра города Тюмени
(цветом выделена территория проектирования)

Выделенные узлы показаны на рис. 5–9.

Рис. 5. Узел впадения р. Тюменки в р. Туру (Узел 1)

Рис. 6. Пешеходно-велосипедный мост через р. Туру (Узел 2)

Рис. 7. Реновация территории следственного изолятора №1 г. Тюмени (Узел 3)

Рис. 8. Благоустройство бросовой территории поймы р. Тюменки (Узел 4)

Рис. 9. Преобразование коммунальных зон центральной части города (Узел 5)

Приведенные примеры – всего лишь возможные варианты проектных решений. Главная цель их демонстрации – это инициализация работы по формированию пешеходно-рекреационного каркаса городов с учетом ландшафтных особенностей городских территорий.

Такая работа на первый взгляд носит локальный характер. Однако фактически она способна оказать существенное влияние на формирования будущего облика любого города. Очевидно, что, сохраняя существующие уникальные природные массивы, создавая новые городские зеленые пространства на неосвоенных, бросовых, «мало привлекательных» городских территориях и формируя в рамках «гуманизации» городской среды новые пешеходно-рекреационные связи, можно эффективно воздействовать на процесс реновации городской застройки в целом.

На этом основании вполне допустимо предположить, что опережающее формирование пешеходно-рекреационных каркасов по сравнению с традиционными исключительно экономически ориентированными методами оценки развития городских структур ‒ это путь к появлению новых жизнеспособных алгоритмов градостроительного прогнозирования.

Примечание

* Здесь и далее по статье все изображения составлены В.Ю. Гут

References

1. Potaev, G.A. (2014). Trends in the development of urban planning. Minsk: BNTU. (in Russian)

2. Sokolova, N.V. and Sukhova, O.I. (2019). Urban pedestrian systems and their development in modern urban planning concepts. Creativity and Modernity, No. 1 (9), pp. 57-61. (in Russian)

3. Romashkevich, A. (2017). 10 steps to a city for pedestrians. [Online] Urban projects of Ilya Varlamov and Maxim Katz. Available at: https://spb.city4people.ru/en/post/blog_596.html  [Accessed 19 January 2022]. (in Russian)

4. Strava.com, (2021). A service for tracking the activity of athletes using mobile devices. [Online] Available at: http://strava.com  [Accessed 19 December 2021]. (in Russian)

Citation link

Gut, V.Yu., Klyukina, A.I. Recreational pedestrian framework – a new structural element of future cities [Online] //Architecton: Proceedings of Higher Education. – 2023. – №2(82). – URL: http://archvuz.ru/en/2023_2/20/  – doi: 10.47055/19904126_2023_2(82)_20

Лицензия Creative Commons
Это произведение доступно по лицензии Creative Commons "Attrubution-ShareALike" ("Атрибуция - на тех же условиях"). 4.0 Всемирная