Урбанистика

ПРАКТИКА СОГЛАСОВАНИЯ ИНТЕРЕСОВ ИНВЕСТОРА И МУНИЦИПАЛИТЕТА

УДК: 711.112
Шифр научной специальности: 85.118.2

Аннотация

На отсутствие взаимосвязи между инвестиционной привлекательностью и территориальным планированием обращали свое внимание многие исследователи. В статье А.Н.Колонтая [1], посвященной анализу градостроительного опыта, делаются следующие выводы: «Но наиболее неожиданные «открытия» ждали нас после превращения города из среды обитания в объект недвижимости. Выяснилось, что можно создавать предприятия, не создавая рабочих мест, и строить жилые дома, в которых не обязательно будут жить. Город – особенно столичный – как объект вложения капитала стал третьим уроком нашей градостроительной теории. Конфликт между теорией устойчивого перспективного развития города и его рыночным регулированием вылился в конфликт двух «религий», порожденный Градкодексом РФ. Одна группа градостроителей верит в перспективную силу генплана, вторая – в силу правил застройки, продиктованных «реальной» жизнью. Так был усвоен четвертый урок: в любом современном перспективном генплане должен быть заложен механизм его реализации настоящими землепользователями и инвесторами».

Обратимся к зарубежному опыту согласования интересов инвестора и землевладельца (администрации) по финансированию объектов инфраструктуры [2]. Основой для выполнения этого принципа является оценка общественной полезности проекта – его нагрузки на инфраструктуру, окружающую среду. Для этого местные органы во всех случаях строительства или расширения коммерческих объектов должны подсчитывать создаваемую ими дополнительную нагрузку на инфраструктуру, и договариваться с застройщиками о возмещении этих затрат. Именно этот процесс и отображается на приводимом рис 1.

Рис. 1. Механизм согласования интересов, известный как «ящик Эджворта»

Ящик Эджворта состоит из двух систем координат, первая из которых определяет точку зрения населения, выразителем которой должен являться муниципалитет, вторая – точку зрения инвестора. В каждой из систем координат имеется своя кривая полезности, отражающая ценность инвестиционного проекта для каждой из сторон. Приведение кривых полезности к единой шкале достигается за счет того, что полезность инвестиционного проекта для любой из сторон зависит от доли средств, направляемой на создание (изменение) общественного блага. Точка пересечения кривых полезности определяет компромисс между интересами населения и инвестора.

Баланс интересов строится на основе двух принципов:

1. Долевое участие частного сектора в финансировании инфраструктуры строится на принципе: за улучшение инфраструктуры платит тот, кто от этого выигрывает.
2. При строительстве инфраструктурных объектов самим муниципалитетом их стоимость должна делиться между будущими коммерческими пользователями пропорционально ожидаемому выигрышу.

Так, в Нью-Йорке группа частных застройщиков из «Линкольн Вест Ассошиэйшн» обратилась в городское бюро оценок с просьбой вывести часть территории Манхэттена из промышленного использования для строительства на ней нового жилищно-коммерческого комплекса. Бюро, основываясь на рекомендациях плановой комиссии – главного органа, ответственного за городское землепользование, удовлетворило эту просьбу.

Процедура оформления согласований на строительство требует от всех застройщиков представлять в плановую комиссию специальное «заявление о последствиях для окружающей среды». Имеется в виду воздействие предлагаемого проекта на прилегающие участки городской территории. Помимо информации, такое заявление должно содержать анализ мер, позволяющих смягчить ожидаемые негативные последствия. Эти предложения и становятся базисом для оценки общественной полезности проекта. Одно из ожидаемых последствий строительства в данном случае – увеличение пассажиропотока на прилегающей станции метро, которая и без того перегружена. На это указало (формально не участвовавшее в переговорах) Городское управление метрополитена. Оно же определило меру финансовой ответственности застройщика – 31,5 млн.долларов, или 50% общей стоимости реконструкции станции. Эта реконструкция – часть 100-миллионного «пакета» вложений в прилегающий район, призванных компенсировать негативные последствия проекта.

Другой пример – строительство конторского комплекса в пригороде Вашингтона (округ Фэйрфакс), включающего административное здание на 350 тыс. кв. метров, торговые площади на 10 тыс. кв. м и дорогой отель на 450 комнат (рис. 2). В процессе анализа стало ясно, что на выбранной площадке – у пересечения федеральной автострады и шоссе штата – не хватит места для резко возрастающего потока автомобилистов. И тогда застройщики согласились на условие, поставленное властями округа – спроектировать и построить под надзором Департамента транспорта штата шоссейную развязку в форме клеверного листа. Они взяли на себя полную стоимость этого проекта – 20 млн. долларов – и других улучшений. В обоих этих примерах фирмы руководствовались, прежде всего, собственной выгодой: полные издержки отказа или откладывания проекта были бы выше, чем дополнительные затраты на инфраструктуру.

Рис. 2. Спутниковая карта района строительства в Фэйрфаксе.  http://maps.google.ru/

Данный метод может быть использован только в тех случаях, когда ожидаемый экономический выигрыш достаточно велик. Ясно и то, что не всякий инфраструктурный проект можно таким способом «повесить» на застройщика. Это должно быть прямое продолжение самих строящихся объектов, т.е. то, что нужно прежде всего самой фирме, а не городу.

До 1980 года финансирование инфраструктуры в Швеции шло практически полностью за счет налогов. В последние годы, однако, был достигнут предел их повышения, поэтому проблемы развития инфраструктуры резко обострились. Начались поиски, связанные, главным образом, с арендой земли. Была найдена следующая схема: государственная земля сдается в аренду частному предприятию, а арендная плана используется для финансирования инфраструктуры и других общественных нужд.

Рис. 3. Реконструированный центральный вокзал.  http://maps.google.ru/

Классический пример – реконструкция вокзала Ваза в центре Стокгольма (рис. 3.). Суть этого проекта – устранение транспортной перегрузки путем строительства дополнительной платформы (с мостами, улицами и проездами) для стоянки и разгрузки автобусов. Одновременно на той же площади строится административный корпус для сдачи его в аренду частным компаниям. Проекту предшествовало серьезное исследование. Затем был объявлен конкурс, в котором приняли участие семь групп. Наконец, в декабре 1983 года был отобран один из проектов, представленный консорциумом трех строительных фирм. Эти же фирмы финансировали строительство вокзала и вспомогательных сооружений. В обмен им было дано право арендовать объекты муниципальной собственности с правом их развития.

Все описанные примеры связаны с решением сложного комплекса градостроительно-имущественно-правовых проблем, которые далеко выходят за рамки собственно градостроительства. Интересным является вопрос о механизмах финансирования строительства или реконструкции объектов. В американской экономической системе используются два способа финансирования. Первый – это когда власти в штатах и на местах, используя свои возможности контроля за ходом строительства, побуждают частные фирмы делать взносы на развитие инфраструктуры в деньгах или натурой (т.н. «договорные инвестиции») – первый пример. Второй метод основан на прямой оценке выигрышей от инфраструктуры – второй пример. Имеется практика, при которой средства на развитие общественно-полезных проектов поступают в форме взносов. Заслуживает быть отмеченной также американская практика предоставления частным инвесторам налоговых льгот. В Швеции в качестве льготы было предоставлено право на аренду объектов.

Российский город складывается сегодня усилиями муниципальных, региональных и федеральных властных структур, частного бизнеса, в меньшей степени – общественных организаций, и еще в меньшей степени – "рядовых" жителей. Из суммы разнонаправленных действий этих субъектов, преследующих чаще всего узкоэгоистические интересы, и появляется та среда, в которой мы все живем и которая большинство из нас не устраивает (недоступное жилье, автомобильные пробки, омертвление центральных кварталов, "ужимание" зеленых зон и общественных пространств, исчезновение любимых мест и т.д.).

Ситуацию с крупными инвестиционными проектами описал А.Иванов [3]. Он отмечает, что в последние годы на первые роли выдвигается крупный бизнес, начавший средовую экспансию в форме новых архитектурных доминант (высотка "Триумф-палас" от "Дон-Строя" в Москве, проекты газпромовского небоскреба "Охта-центр" в Петербурге, интековского "Апельсина" в Москве и др.). Суть таких проектов в необходимости самопрезентации, формирования нового имиджа крупного бизнеса как основного «владельца» городской среды. Для успешной реализации таких проектов действий самого бизнеса недостаточно – необходим альянс крупного бизнеса и власти. По-видимому, такой альянс сложился у московских чиновников, которые отвели большую территорию у Киевского вокзала под строительство крупнейшего в городе торгово-развлекательного центра "Европейский" (180 000 кв. м) (рис. 4), и хозяев этого ТРЦ, иначе первые должны были бы вспомнить о долгосрочных интересах города в этой зоне – появление здесь сквера или плазы, организация удобных транспортных подъездов к вокзалу после возведения этого, безусловно выгодного с коммерческой точки зрения, объекта невозможны.

Рис. 4. Киeвский вокзал и торговый центр «Европейский».  http://maps.google.ru/

Местным примером самопрезентации крупного бизнеса является строительство торгово-развлекательного центра «Антей» (рис. 5). Строительство центра сопровождается скандальными историями, связанными со сносом памятников истории и культуры Екатеринбурга. Был снесен дом горного землемера Геннадия Ярутина, построенный в 1890 году. Здание находилось примерно в 20 метрах от строящейся третьей очереди ТРЦ "Антей" [4]. По факту сноса заведено уголовное дело.

Рис. 5. Торгово-развлекательный центр «Антей» в г. Екатеринбурге. http://maps.google.ru/

Для анализа общественной значимости проекта на первом этапе можно воспользоваться качественной моделью анализа по видам благ. В предыдущей статье [5] понятие различных видов благ было раскрыто подробно. Приведем краткие сведения. В экономической теории благом считается все, что имеет полезность или ценность. В зависимости от того, для кого благо имеет ценность, выделяют следующие виды благ: общественное, клубное, частное. Общественное благо в силу своей ценности для общества в целом обладает следующими свойствами: неделимость (нельзя потребить часть блага), неисключаемость (благом пользуются все члены общества), невозможность не потреблять. Клубное благо – благо доступное ограниченному количеству людей, принадлежащих определенному сообществу (клубу).

Проанализируем эффект от строительства ТРЦ «Антей», рассматривая как изменятся различные виды благ от строительства центра.

Таблица. Классификация последствий постройки объекта.

Согласно классификации, приведенной в таблице, баланс интересов следующий: общество проигрывает, группа людей – покупатели – выигрывает, инвестор – выигрывает. Естественным образом возникает вопрос о компенсации для общества в целом. Существующие методики оценки инвестиционной привлекательности созданы для оценки эффективности инвестиционного проекта, понимаемой, прежде всего, с точки зрения получения прибыли. Учесть общественные интересы на сегодня можно только в документах градостроительного планирования: генеральном плане, правилах землепользования и застройки. На сегодняшний день практика территориального планирования такова, что понижение уровня территориального планирования (от генерального плана к правилам землепользования и застройки) сужает возможности для защиты общественных интересов. В конечном счете, участок под застройку вместе с градостроительным планом и подготовленной документацией продается с аукциона, и далее инвестор делает с ним все, что не противоречит правилам. Механизм оценки общественной значимости строительства при этом упускается. Для устранения этих недостатков требуется, с одной стороны, дать конструктивное определение общественного блага на уровне пространственной зоны и точечного объекта, входящего в указанную зону, с другой стороны, уметь выделять в бизнес-плане затраты, идущие на создание общественного блага.

Примерами градостроительных инструментов, защищающих общественные интересы, являются зоны охраны историко-культурного наследия. В этих зонах установлены щадящие режимы реконструкции и строительства, служащие сохранению городской среды в целом, потребность в выделении этих зон обусловлена созданием именно общественного блага.

Библиография

1. Колонтай А.Н.. Москва и регионы. Опыт градостроительства. / А.Н. Колонтай. //Архитектура и строительство Москвы. – 2008. – №6(542). – С.9-15.

2. Chatman T. L. Privatization – Increasing Private Sector Involvement in Infrastructure Financing. / T. L. Chatman. – Stockholm: Rapport 1988 – №3.

3. Иванов А. Крупный бизнес как субъект городской среды – возможен ли позитивный вклад в развитие российского города? [Электронный ресурс] / А. Иванов // Альманах «Коперник Лабс». Новая среда новой России. Идеи. Процессы формирования. Риски. – М., 2008. – Режим доступа: http://almanac2008.kopernik-labs.ru/articles/ivanov.aspx 

4. Прокуратура проверит расследование сноса памятника в Екатеринбурге. [Электронный ресурс]: РИА Новости. – Режим доступа: http://www.rian.ru/culture/20100423/225787909.html .

5. Гущин Ф.А. Градостроительство как общественное благо [Электронный ресурс] /Ф.А. Гущин //Архитектон: известия вузов. – 2010. – №1(29). – Режим доступа: http://archvuz.ru/numbers/2010_1/01 

Ссылка для цитирования статьи

Гущин Ф.А. ПРАКТИКА СОГЛАСОВАНИЯ ИНТЕРЕСОВ ИНВЕСТОРА И МУНИЦИПАЛИТЕТА [Электронный ресурс] /Ф.А. Гущин //Архитектон: известия вузов. – 2010. – №2(30). – URL: http://archvuz.ru/2010_2/21 

Лицензия Creative Commons
Это произведение доступно по лицензии Creative Commons "Attrubution-ShareALike" ("Атрибуция - на тех же условиях"). 4.0 Всемирная