Градостроительство

Архитектурно-функциональная трансформация инфраструктурных пространств: международные практики и концепт «проницаемости»

УДК: 711.4:625.7
Шифр научной специальности: 2.1.13
DOI: 10.47055/19904126_2026_2(94)_20
EDN: UCCVRO
Тип статьи: RAR Научная

Аннотация

Введение

Транспортные магистрали и узлы, обеспечивая мобильность, зачастую формируют пространственные разрывы, усиливают шумовое и визуальное загрязнение и создают барьеры для пешеходных и общественных связей. Данный феномен описывается как «барьерный эффект» / community severance и связывается со снижением социальной связанности и доступности городских функций. Международная практика демонстрирует переосмысление инфраструктуры: от инженерного объекта к гибридной городской системе, сочетающей мобильность, общественное пространство и экологические функции [1, 6, 7, 9,11,12]. Объект исследования – реализованные и проектируемые международные проекты трансформации инфраструктурных пространств и прилегающих территорий, предмет – архитектурные приемы, повышающие проницаемость городской среды. Цель исследования – выявить, проанализировать и систематизировать архитектурные приемы повышения проницаемости в международной практике, а также определить условия их эффективной реализации. Научная новизна работы заключается в предложении аналитической рамки, объединяющей понятие «архитектурной проницаемости» и типологию пространственных ситуаций [3–5].

В рамках данного исследования под архитектурной проницаемостью понимается интегральная характеристика инфраструктурного пространства, отражающая его способность обеспечивать физическую, функциональную и визуально-перцептивную связанность городской среды. Она рассматривается как совокупность трех взаимосвязанных уровней: морфологического, программного и перцептивного.

Вектор развития архитектуры в рассматриваемой теме определяется переходом от барьерных структур к проницаемым инфраструктурам, где ключевыми становятся непрерывность маршрутов, гибридность функций и комфорт восприятия среды [1, 9, 12].

Материалы и методы

Материал исследования составили 30 международных кейсов трансформации инфраструктурных территорий, сгруппированных по трем пространственным ситуациям: надплатформенные решения, подэстакадные пространства и приинфраструктурные территории. К надплатформенным относятся проекты, в которых общественные или функционально насыщенные пространства формируются на перекрытиях транспортной инфраструктуры либо непосредственно над ней, образуя дополнительный уровень городской среды. Подэстакадные – это территории под действующими эстакадами, путепроводами и мостами, переосмысляемые как общественные, рекреационные, культурные или спортивные зоны. К приинфраструктурным относятся территории, формирующиеся вдоль, вокруг или на месте транспортных коридоров, где архитектурные и ландшафтные решения направлены на восстановление связности, экологизацию и общественную активацию среды.

Отбор осуществлялся по критериям доступности проектной информации (публикации, описания решений, визуальные материалы) и репрезентативности для типологии. Базовая выборка представлена в табл. 1–3 [1–3].

Методика включает:  понятийное моделирование – для операционализации концепта «архитектурной проницаемости»;  типологический анализ – для выделения повторяющихся пространственных ситуаций;  сравнительный анализ – для сопоставления приемов на морфологическом, программном и перцептивном уровнях, а также выявления повторяющихся архитектурных приемов, формирующих проницаемость инфраструктурных пространств. Для усиления воспроизводимости выводов введена оценочная матрица проницаемости (табл. 4) [2, 4, 5].

Оценочная матрица строится по 8 критериям (C1–C8), отражающим морфологические, программные и перцептивные качества. Каждый критерий оценивается по шкале 0–2 (0 – отсутствует/не выражен; 1 – выражен частично; 2 – выражен ярко). Суммарный балл (0–16) используется как компактный индикатор степени проницаемости в рамках сравнения. Оценка носит экспертно-аналитический характер и выполнялась по открытым описаниям проектов и визуальным материалам [2, 4, 5].

Критерии C1–C2 характеризуют морфологическую связность, C3–C4 – программную насыщенность и управляемость, C5–C8 – перцептивный и эксплуатационный комфорт. В совокупности они позволяют оценивать архитектурную проницаемость как интегральное качество среды. Критерии оценки (C1–C8):
– C1: Связность маршрутов. Степень непрерывности пешеходных и велосипедных маршрутов и их включенности в городскую сеть.
– C2: Пересечения/вертикаль. Качество горизонтальных и вертикальных переходов, узлов доступа, лестниц, пандусов и лифтов.
– C3: Смешение функций. Наличие гибридных общественных, культурных, спортивных, рекреационных и сервисных программ.
– C4: Программирование/управление. Регулярность событий, сценариев использования и управленческая поддержка пространства.
– C6: Озеленение/экология/шум. Вклад озеленения в экологический и акустический комфорт среды.
– C7: Навигация/читаемость. Степень интуитивной понятности маршрутов и пространственной структуры.
– C8: Человекоразмерность/комфорт. Соответствие масштаба и организации среды потребностям пользователя.

Под качественными пересечениями понимаются узлы взаимодействия пешеходных и транспортных потоков, обеспечивающие удобный, безопасный и интуитивно понятный переход между уровнями; под регулярным программированием – систематическое наполнение пространства событиями и функциями; под гибридностью – сочетание нескольких функциональных сценариев в одном пространстве.

Результаты и обсуждение

В рамках исследования выделены три типологические группы. В табл. 1–3 представлены сравнительные матрицы 30 примеров по уровням: морфология – программа – восприятие. Табл. 4 фиксирует оценку проницаемости по критериям C1–C8. Под уровнем «восприятие» в таблицах понимается совокупность факторов, влияющих на субъективное восприятие пространства пользователем, включая освещенность, визуальную открытость, навигационную читаемость, масштаб среды и уровень психологического комфорта.

На основе проведенного анализа сформулированы ключевые архитектурные приемы повышения проницаемости инфраструктурных пространств: формирование непрерывных пешеходных и велосипедных маршрутов, организация качественных пересечений, интеграция гибридных функций, регулярное программирование пространства, работа с освещением и безопасностью, использование озеленения как экологического и акустического инструмента, формирование читаемой навигационной структуры, а также обеспечение человекоразмерности и комфорта среды.

Таблица 1
Надплатформенные решения: сравнительная матрица примеров

Таблица 2
Подэстакадные пространства: сравнительная матрица примеров

Таблица 3
Приинфраструктурные пространства: сравнительная матрица примеров

Отдельную группу составляют проекты, реализованные через демонтаж или радикальную реконструкцию барьерной транспортной инфраструктуры, такие как Cheonggyecheon, Embarcadero Freeway removal и Alaskan Way Viaduc tremoval. В этих случаях проницаемость достигается не адаптацией существующего барьера, а его устранением и последующим восстановлением городской ткани, что формирует иной характер среды и требует иных архитектурных подходов.

Таблица 4 
Оценочная матрица «архитектурной проницаемости» (0–2)

Примечание к табл. 4: шкала 0–2, где 0 – признак отсутствует/не выражен, 1 – выражен частично,
2 – выражен ярко. Общий результат – сумма баллов (0–16).

Интерпретация итогового балла

Кейсы высокой группы (12–16) демонстрируют наибольшую устойчивость результата: проницаемость обеспечивается не одним приемом, а связкой решений по всем трем уровням. Средняя группа (7–11) чаще отражает сильную сторону в одном-двух уровнях при недостаточной проработке третьего (например, хорошие связи без устойчивого программирования). Низкая группа (0–6) указывает на необходимость перехода от точечных активностей к системной связности и управлению сценариями.

Сопоставление матриц показывает, что высокие значения характерны для проектов, где одновременно решены: (а) непрерывность пешеходных/вело-связей и качество пересечений, (б) гибридность программ (культура, спорт, сервисы) и регулярное программирование, (в) перцептивный комфорт (свет, озеленение, навигация, человекоразмерность). Низкие значения чаще соответствуют решениям, где инфраструктурная «пустота» активирована локально, но не встроена в систему городских маршрутов и не поддержана устойчивым управлением [2, 4, 5, 8].

Заключение

Проведенный анализ подтверждает, что архитектурная трансформация инфраструктурных пространств является инструментом восстановления связности городской ткани и формирования гибридных общественных маршрутов. Предложенная рамка «архитектурной проницаемости» и введенная оценочная матрица позволяют сопоставлять разнородные кейсы и выявлять воспроизводимые приемы, применимые в различных пространственных ситуациях. Результаты исследования показывают, что ключевыми условиями успешной трансформации выступают непрерывность маршрутов, гибридность функций, перцептивный комфорт, а также поэтапность и адаптивность реализации. Полученные выводы могут быть использованы при разработке проектов реорганизации инфраструктурных пространств в различных градостроительных условиях.

Библиография

1. Камкин, Г.Г. Барьерность городской среды и ее количественная оценка (на примере Москвы) / Г.Г. Камкин // Изв. РАН. Серия географическая. – 2020. – Т. 84, № 1. – С. 27–36. – DOI: 10.31857/S2587556620010094. – URL: https://sciencejournals.ru/view-article/?a=IzvGeo2001009Kamkin&j=izvgeo&n=1&v=84&y=2020 

2. Балухина, Н.В. Анализ параметров связности в проектах комплексной жилой застройки / Н.В. Балухина, А.Р. Гибадулина // Академический вестник УралНИИпроект РААСН. – 2022. – № 4. – DOI: 10.25628/UNIIP.2022.55.4.005. – URL: https://academvestnik.ru/wp-content/uploads/2022/12/05_av4-202255.pdf 

3. Крашенинников, И.А. Перспективы анализа «пористости» городской ткани / И.А. Крашенинников // Architecture and Modern Information Technologies. – 2017. – № 3(40). – С. 215–226. – URL: https://marhi.ru/AMIT/2017/3kvart17/PDF/16_krasheninninkov.pdf 

4. Петровская, Е.И. О методе кодирования «пешеходно-комфортной» городской среды и сочетании центричных и линейных городских пространств / Е.И. Петровская, А.Г. Подобулкин, И.А. Печенкин, А.И. Мавлёнкин // Architecture and Modern Information Technologies. – 2018. – № 3(44). – С. 392–426. – URL: https://marhi.ru/AMIT/2018/3kvart18/PDF/24_petrovskaya_.pdf 

5. Соколова, М.А., Александрова, К.Ю. Городские пустоты как компонент гуманизации архитектурной среды / М.А. Соколова, К.Ю. Александрова // Architecture and Modern Information Technologies. – 2019. – № 4(49). – С. 262–280. – DOI: 10.24411/1998-4839-2019-00018. – URL: https://marhi.ru/AMIT/2019/4kvart19/PDF/17_sokolova.pdf 

6. Козлова, Л.В. Граница как метод оживления городского пространства / Л.В. Козлова // Вестн. Иркут. гос. тех. ун-та. – 2014. – № 6(89). – С. 117–123. – URL: https://journals.istu.edu/vestnik_irgtu/journals/2014/06/articles/20 

7. Есаулов, Г.В. Об идентичности в архитектуре и градостроительстве / Г.В. Есаулов // Academia. Архитектура и строительство. – 2018. – № 4. – С. 12–18. – DOI: 10.22337/2077-9038-2018-4-12-18. – URL: https://aac.raasn.ru/index.php/aac/article/view/87 

8. Нефедов, В.А. Городской ландшафтный дизайн : учеб. пособие / В.А. Нефедов. – СПб. : Любавич, 2012. – 320 с.

9. Appleyard, D. Environmental Quality of City Streets: The Residents’ Viewpoint / D. Appleyard // Highway Research Record. – 1971. – No. 356.

10. Gehl, J. Cities for People / J. Gehl. – Washington, DC : Island Press, 2010.

11. Lynch, K. The Image of the City / K. Lynch. – Cambridge, MA : The MIT Press, 1960.

12. Van Eldijk, J. Disentangling barrier effects of transport infrastructure / J. van Eldijk. – 2022. – URL: https://research.chalmers.se/publication/528363/file/528363_Fulltext.pdf 

Ссылка для цитирования статьи

Раимов К.Р. Архитектурно-функциональная трансформация инфраструктурных пространств: международные практики и концепт «проницаемости» / К.Р. Раимов, Р.Х. Ахтямова //Архитектон: известия вузов. – 2026. – №2(94). – URL: http://archvuz.ru/2026_2/20/  – DOI: https://doi.org/10.47055/19904126_2026_2(94)_20 

© Раимов К.Р., Ахтямова Р.Х., 2026
Лицензия Creative Commons
Это произведение доступно по лицензии Creative Commons "Attrubution-ShareALike" ("Атрибуция - на тех же условиях"). 4.0 Всемирная