В современном градостроительстве недостаточно учитываются такие факторы как перемещение, хранение, распределение грузов, передвижение и хранение общественного, легкового транспорта, функциональная зависимость города от транспорта , которые влияют на планировку города, его архитектуру, экологию, эффективность передвижения «движущихся единиц».

В условиях конкуренции, сложившегося каркаса и особенностей крупнейшего города, а также роста парка автомобилей нужен комплексный подход к решению этих проблем. Именно этим и занимается логистика.

«Логистический подход» позволил бы решить не только проблемы передвижения грузопотоков, но и прочие проблемы города: архитектурные, градостроительные, экологические. План города должен формироваться с учетом принципов логистики, что было бы залогом будущего процветания.

В то же время понятия «логистика в архитектуре» и «логистический центр» пока не имеют общепризнанного определения или имеют различные трактовки. На данный момент формирование городской структуры происходит без «логистического подхода». Логистика понимается как совокупность таких процессов и объектов, как коммунально-складская зона, терминалы, смена транспорта, движение товара от производителя до потребителя.

Неруш Ю.М. в своей книге «Логистика» понимает ее как науку экономическую, однако, он в той же книге пишет, что в Древней Греции этот термин подразумевает «мышление, расчет, целесообразность», что является более охватывающим понятием. А французский ученый А. Джомини (нач. XX в.) дает ей следующее определение: «Наука об управлении перевозками, планировании и снабжении войск».[1]

Существуют и современные научные определения логистики и логистического подхода. Логистика – наука о планировании, организации, управлении, контроле и регулировании движения материальных и информационных потоков в производстве – в пространстве и во времени, от их первичного источника до конечного потребителя. Логистический подход заключается в интеграции различных областей деятельности с целью достижения желаемого результата с минимальными затратами времени и ресурсов путем сквозного управления товародвижением и относящимся к нему потоком информации.[2]

Что же входит в понятие «логистика»? Прежде всего, исходя из уже сформировавшегося мнения, это передвижение груза (товара):
- промышленные производственные зоны (производство, сборка, изготовление товара, подготовка к транспортировке);
- терминалы, складские объекты, смена транспорта (например, с сухопутного на морской);
- связи, способствующие процессу, сам транспорт, магистрали, дороги, коридоры (пути передвижения груза);
- транспортные узлы.

Также к логистике относится торговля:
- магазины (места продажи товара, возможно, с доставкой);
- терминалы, торговая сеть (система сбыта предприятия);
- транспорт, пути передвижения (магистрали и дороги) и др.

Если отойти от существующего понимания логистики, то можно предположить, что в это понятие входит передвижение любых «движущихся» единиц, т.е. это еще и передвижение людей на общественном транспорте:
- трамвай, троллейбус, автобус (наиболее распространенные три вида транспорта);
- метро (в крупных городах);
- аэро и ж/д.транспорт, (эффективны на дальних расстояниях);
- остановки, депо, вокзалы, аэропорты (структуры, сопутствующие транспорту);
- передвижение людей на личном транспорте (легковые автомобили, яхты, самолеты, автостоянки, гаражи и др.);
- передвижение ресурсов (электросети, водопровод, канализация, теплосети, газопровод, электронные ресурсы – пограничные с информационными);
- передвижение информации (центры, осуществляющие данный тип, коммуникации информации, элементы, являющиеся «генераторами» информации, элементы, являющиеся «потребителями» информации, прямые и обратные связи, места концентрации или наоборот недостатка информации – как правило, на пересечениях действий разных структур).

Эти процессы идут параллельно и неразрывно связаны с остальными:
- стратегические элементы (не действующие на данный момент – объекты ближайшего будущего, военные объекты, закрытые зоны (более дискретные объекты, но, в то же время, с более широкими и гибкими возможностями);
- финансовые элементы (коммерческие структуры, финансовые потоки);
- политические элементы (правительство, государственная собственность, элементы, способные искусственно влиять на другие процессы, оставаясь в тени, влияют на город);
- эстетические элементы (архитектура, искусство, музеи, кино (потребность в тонком) – городская среда, предметный мир человека; экологические (солнечная активность поток света, передвижение воды и воздуха на планете, полезные ископаемые, земля – терминал, электро-магнитные поля, природа и роль которых до конца не изучены, и др.).

Примечательно здесь то, что не существует абсолютно независимого элемента от других либо же вообще они смешаны. Также наблюдается разный баланс этих элементов в зависимости от величины, местоположения города, специфики города и др.

Становится очевидным, что логистика тесно связана со структурой города: транспортными сетями, зонами, узлами, т.е. с архитектурой и градостроительством, а также с экологией. Чем более комплексным будет подход к решению проблем городов, тем городу и человеку будет легче, структуры будут лучше взаимодействовать, каждая из структур сама по себе будет работать эффективней. Грамотное размещение объектов логистики крайне важно для будущего города.

Основой логистического подхода является создание и реализация скоординированного коммуникационного процесса между участниками распределения ресурсов и обмена товаров. Собственно, «… логистика – это производственная инфраструктура экономики, основанная на четком взаимодействии спроса, снабжения производства, транспорта и распределения продукции. Прикладное значение логистики многие специалисты видят в организации и реализации оптимального коммуникационного процесса между участниками товарного обмена.[3]

Создание логистической системы должно быть основано на следующих принципах:
- оптимизация управления экономическими потоками: товарно-материальными, финансовыми, трудовыми, коммуникационными;
- концентрация и интеграция транспортно-складского хозяйства;
- финансово-маркетингово-производственное и информационное обеспечение процесса;
- распространение единого принципа организации деятельности на всех иерархических уровнях.

В разработке концепции логистической системы специалистами-теоретиками наибольшее внимание уделяется управленческому, экономическому и оперативно-финансовому аспектам. Однако решения по организации общеэкономического процесса отрасли должны включать вопросы развития и размещения элементов логистической цепи, образующих материальнцю основу логистики. То есть, логистическая система должна выразиться в построении территориальной структуры, наполненной соответствующими объектами и коммуникациями.

В настоящее время понятие «логистика» только входит в обиход и применяется при разработке локальных комплексов, называемых «интермодальными логистическими узлами», представляющими собой производственно-складские участки предприятий, ведущих торгово-закупочную деятельность и осуществляющих транспортировку грузов железнодорожным и автомобильным транспортом. Такие участки состоят из складских терминалов и административно-управленческого корпуса. Совершенно очевидно, что такая установка не соответствует глубокому теоретическому смыслу этого понятия. По организации своей деятельности эти «узлы» являются лишь «зачатками» отдельных элементов и соответствуют начальным стадиям развития логистических систем. Так, Федоров Л.С выделяет 4 стадии. Высший уровень развития логистики предполагает интеграцию процессов планирования и управления системами производства, распределения и финансов.

В физическом выражении логистическая структура является комплексом объектов, размещенных на территории градостроительного образования, осуществляющих взаимоувязанную и взаимоподчиненную работу участников товарного обмена при взаимоувязанной работе коммуникационных структур (транспортных, информационных и управленческих).

Каждый из объектов логистической структуры призван обеспечить преобразование грузопотоков, переработку и перемещение грузов от товаропроизводителей товаропотребителю. Логистические объекты могут быть неоднородны и отличаться по ряду характеристик:
- по обслуживанию товаропотоков различных уровней: внешнеторгового оборота или товарооборотов внутреннего сообщения;
- по типу взаимодействующих через такой объект внешних систем: производство-«логистика»-транспорт, производство-«логистика»-потребитель, транспорт-«логистика»-транспорт, транспорт-«логистика»-потребитель и т.д.;
- по видам транспортных средств, осуществляющих перемещение грузов.

В зависимости от поставленной перед каждым таким объектом задачи, они могут изменяться: превалирующий вид деятельности (специализация), набор осуществляемых функций, местоположение объекта, размеры и архитектурно-планировочные решения. Они могут представлять собой как специализированные или многопрофильные логистические комплексы, так и мультимодальные логистические узлы, формирующиеся при объединении комплексов. Единственно обязательным условием для всех логистических объектов является внедрение инновационных технологий в процессы производства и управления, а также повышенные требования к качеству услуг.

Одна из основных производственных функций объекта – преобразование грузопотоков по величине и составу, хранение грузов, перемещение их с одного вида транспорта на другой. В структуру логистических комплексов, кроме собственно складских и транспортных участков, должны входить объекты по обслуживанию транспортных единиц, ряд вспомогательных производств обслуживания складских хозяйств.

В территориальном аспекте санитарно-гигиенические характеристики производства и состояние транспортной сети оказывают влияние на выбор места размещения подобных объектов.

В силу названных положений, логистический комплекс должен быть размещен на территориях, удаленных от городской застройки и ценных природных комплексов, районах с развитой (или имеющих потенциал развития) транспортной сетью. Однако будучи связующим звеном между товаропроизводителем и товаропотребителем, он должен быть приближен как к тем, так и к другим (иметь наикратчайшие связи). Что касается управленческого, информационного и финансового корпуса, размещение этих структур не имеет строгой регламентации, и они, в силу высокого уровня развития автоматизированных коммуникационных систем, могут находиться в некотором территориальном отрыве от основного производства.

Для достижения цели формирования стройной территориальной структуры мультимодальной логистической системы на территории градостроительных образований следует дифференцировать логистические объекты по уровню обслуживания товаропотоков и работы транспортных систем, а размещение этих объектов производить исходя из планировочных, градостроительных и потребительских условий района проектирования.

Обслуживание внешнего товарооборота на государственном уровне должны обеспечивать:
- внеклассная сортировочная ж/д станция, включающая собственно станционное хозяйство; объекты технического обслуживания подвижного хозяйства; вспомогательные производства и высокотехнологичный логистический комплекс по переработке грузопотока железнодорожных перевозок, организуемый в комплексе со станцией;
- мультимодальный логистический узел по переработке грузопотока железнодорожных, автомобильных и воздушных перевозок;
- информационно-логистический управленческий комплекс.

Для распределения грузопотоков на внутреннее сообщение и работы с товарооборотом регионального уровня должны получить развитие:
- грузовые контейнерные ж/д станции;
- контейнерные площадки и высокотехнологичные складские комплексы-терминалы;
- логистико-информационный комплекс по переработке грузопотока автотранспортных перевозок, включающий объекты обслуживания подвижного состава.

Обслуживание внутреннего сообщения, то есть товарооборот городского уровня, должны обеспечивать следующие объекты:

А. Обеспечение оптового товарооборота:
- транспортно-торговые логистические терминалы, представляющие собой многонуменклатурные склады крупногабаритных и крупнотоннажных грузов-пакетированных, контейнерных, работающие от грузовых станций железнодорожного узла;
- транспортно-складские комплексы локального обслуживания по работе с мало- и среднетоннажными грузами – тарными, пакетированными, организуемые при трансформации и кооперации объектов группового размещения.

Б. Обеспечение розничного товарооборота:
- торгово-складские комплексы, осуществляющие реализацию товаропотребителю мелким оптом и в розницу малые партии единичных штучных грузов;
- выставочно-торговые объекты.

Для создания логистической структуры высокого уровня, отвечающей современным мировым требованиям, теоретические основы построения подобной хозяйственной системы необходимо увязать с территориальными предпосылками ее планировочной организации.

Как видно из общего определения логистической системы, она представляет собой обширную, многоэлементную сеть, создание которой выходит за рамки интересов одного города, и должна рассматриваться в системе градостроительных образований по принципу от общего к частному, согласно их иерархическим уровням. При переходе к планировочным решениям формирования мультимодальной логистической системы, определению состава объектов, входящих в логистическую структуру и размещению их на территории, должны быть рассмотрены как внутренние, так и внешние по отношению к городу условия: характер социально-экономического развития, экономико-географическое положение города и занимаемый им иерархический уровень в системе расселения.

Анализ внешних условий позволяет определить уровень и сложность построения общей системы, состав необходимых структурных элементов и основные направления их взаимодействия. Анализ внутренних условий выявляет потенциал города для территориальной и технологической организации работы логистических объектов. Для того, чтобы определить ресурсный потенциал города для создания логистической структуры, требуется качественный и количественный анализ состояния всех составляющих ее элементов, имеющихся в городе, а также тенденции их развития. Немаловажным, а чаще определяющим фактором, являются условия формирования планировочного и транспортных каркасов города, возможностей развития транспортной сети и транспортных средств. Транспортно-планировочный каркас играет значительную роль для целесообразного размещения материальных элементов логистической системы и предприятий-производителей, обеспечения рационального процесса перевозок.[3]

В настоящее время г. Екатеринбург и многие другие города находятся в кризисном положении по организации движения транспорта вообще и грузопотока в частности. Слабо работает структура рационального передвижения товара от производителя до потребителя вследствие многих причин. И, как правило, страдают и другие структуры города: планировка, экология, архитектура.

Екатеринбург – это крупный индустриальный город, который имеет развитый промышленный комплекс, располагает огромным количеством больших и мелких базово-складских, коммунальных предприятий. Город является мощным транспортным узлом. Схема организации работы транспорта, в значительной мере промышленного, – один из основных градообразующих аспектов, формирующих планировочную структуру города, в том числе и промышленные зоны. Грузовые перевозки играют немаловажную роль, являясь главным звеном в производственном процессе предприятий. Однако перевозчики развиваются неэффективно. Это выражается в неудовлетворительном состоянии сети дорог, неразвитости системы обслуживания грузового транспорта, нерациональном размещении и планировочной организации объектов, осуществляющих прием и перегруз грузов. Фактически отсутствует организация системы территориальных элементов, концентрирующих потоки перевозок по уровням товаропотоков, типам и характеру грузов, подвижного состава, степени участия в функциональном процессе.

Одним из основополагающих условий в решении вопроса оптимизации процесса перевозок должно стать упорядочение и дальнейшее развитие дорожной сети. Планировочный каркас Екатеринбурга имеет ярко выраженное радиально-кольцевое строение, которому подчинено формирование транспортной структуры. Дальнейшее ее развитие будет поддержано формированием второго автотранспортного скоростного кольца, которое соединит практически все промышленные районы и промышленно-коммунальные зоны по внеселитебным территориям, перехватит поступающие в город с радиальных направлений внешние грузовые потоки. Транзитные по отношению к городу потоки будут разгружаться на внешнем скоростном кольце – Екатеринбургская Кольцевая Автомобильная Дорога (ЕКАД).

В рамках реализации комплексной стратегии развития г. Екатеринбурга как транспортно-торгового центра, хозяйственная система которого будет построена на логистических принципах, должны быть реорганизованы и получить новый уровень развития инфраструктуры, призванные обеспечить работу этой системы: железнодорожного, автомобильного, воздушного транспорта; дорожной сети; складских терминалов и таможенных складов; информационно-коммуникационных, финансовых и инвестиционных организаций; структур таможенного оформления внешнеэкономической деятельности; а также организаций производящих продукцию.[3]

Логистический подход означает оптимальное управление экономическими потоками и запасами в сложных организационно-технических и социально-экономических системах для достижения общесистемных целей с наименьшими затратами. К числу таких потоков относятся: товарно-материальные, финансовые, трудовые, информационные. Согласно одному из многих определений, логистика – это некоторая производственная инфраструктура экономики, основанная на четком взаимодействии спроса, снабжения производства, транспорта и распределения продукции. Прикладное значение логистики многие специалисты видят в организации и реализации оптимального коммуникационного процесса между участниками товарного обмена.[4]

Развитие города Екатеринбурга как логистического центра, формирование протяженной логистической структуры Второго Паневропейского транспортного коридора открывает для города новые перспективы реализации эффективной системы внешних коммуникаций в кратчайшие сроки.

Предполагается, что роль Екатеринбурга как инновационного и транспортного центра будет неуклонно возрастать. Поэтому для города применение логистических принципов управления в области внешнеэкономических коммуникаций имеет повышенное значение. Город расположен на стыке транспортных пассажиро- и грузопотоков между европейской и азиатской частями России и всего Евразийского континента. Таким образом, Екатеринбург является естественным и объективно наиболее подходящим перевалочным пунктом в движении грузопотоков по схеме: Европа (Париж-Берлин) – Москва –Урал(Екатеринбург) – Сибирь (Омск - Новосибирск - Новокузнецк - Красноярск - Иркутск - Улан-Удэ) – Дальний Восток (Хабаровск - Владивосток) – страны Юго-Восточной Азии. [4]

References

1. Неруш Ю.М. Логистика.

2. Логистика. Учебное пособие / Под ред. Аникина Б.А.– М: ИНФРА- М, 1997.

3. Дроган А.В. Формирования мультимодальной логистической системы города Екатеринбурга // Восьмые уральские академические чтения. – Екатеринбург 2003.– С. 78-86

4. Система внешних коммуникаций: развитие города как логистического центра. Научный доклад. Международная научно практическая конференция. Российские города на пороге ХХI века: теория и практика стратегического управления. – Екатеринбург 2000.– С. 3,4)

5. Смехов А.А. Основы транспортной логистики.

6.Транспортная логистика : учебник / Под ред. Миротина

Citation link

Анисимов А.Н. К ВОПРОСУ ОБ ОПРЕДЕЛЕНИИ ПОНЯТИЯ «ЛОГИСТИКА ГОРОДА» [Электронный ресурс] /А.Н. Анисимов //Архитектон: известия вузов. – 2005. – №2(10). – URL: http://archvuz.ru/en/2005_2/46

Лицензия Creative Commons
Это произведение доступно по лицензии Creative Commons "Attrubution-ShareALike" ("Атрибуция - на тех же условиях"). 4.0 Всемирная

Receipt date: 29.06.2005