Theory of architecture

КРУПНЫЕ ГОРОДА КАК ЦЕНТРЫ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ КОМПЛЕКСОВ

Abstract

Чем крупнее город, тем быстрее он растет и динамичней развивается, становится урбанизированным центром притяжения и сосредоточения населения, производства, торговли, транспорта, информации и концентрации различных видов деятельности. В нем происходят процессы преобразования архитектурно-планировочной структуры, появления новых составляющих элементов, вызванных эпохой инновационных перемен. К таким элементам в настоящее время относятся транспортно-логистические комплексы и крупные их образования – "транспарки". Однако, врастание новых элементов в структуры городов чаще всего происходит стихийно и непредвиденно, поэтому изучение формирования транспортно-логистических комплексов связано с необходимостью рассмотрения характера развития крупных городов.

Проблема остановить стихийный рост территорий и застройки городов возникла еще в середине XX в. Концепцией решения проблемы стало "устойчивое развитие". Об этой концепции впервые заговорили на Всемирном форуме ООН (Рио-де-Жанейро, 1992 г.), который принял "Программу устойчивого развития цивилизации". На Глобальном форуме-94 (Манчестер) было акцентировано внимание на устойчивом развитии городской среды. В результате концепция "устойчивого" развития городов с начала XXI века стала ведущей [1].

На Генеральной Ассамблее ООН в 2001 г., принявшей «Декларацию о городах и других населенных пунктах в новом тысячелетии», были выдвинуты на первое место интересы человека и повышение качества жизни в городах, поддержание экологического равновесия, сохранения исторического наследия, совершенствование архитектурного образа и их территориально-планировочной организации [1]. Развитие городов стало рассматриваться в аспектах «город для человека», «город, удобный для человека» и «город, ориентированный на человека».

В связи с этим изменилось отношение к программно-целевым подходам в проектировании генеральных планов и застройки городов. Обозначились "долгосрочные" перспективы развития (25–50 лет) и "краткосрочные" (5–10 лет) с гибким проектированием отдельных элементов в городской среде.

Эти положения заложены в генеральные планы городов Москвы, Санкт-Петербурга, Новосибирска, Екатеринбурга и других. Генеральный план Москвы является ориентировочным документом для всей страны, так как в нем наиболее ярко выражены процессы градостроительной и архитектурной деятельности. Москва как столица России стала пионером реформ технических нововведений и преобразований архитектурно-пространственной среды. В настоящее время Москва, по словам ее главного архитектора А. В. Кузьмина, «формируется как "глобальный" город – город всемирной значимости» [2, с. 5]. Определяющими ее характеристиками стали: численность населения (к 2020 г. 8–9 млн. чел.), рост научного, промышленного, финансового, информационного и транспортного потенциала, сферы деловых услуг, концентрация штаб-квартир транснациональных компаний и др.

В Москве активно идет процесс реструктуризации ее исторического ядра, транспортной инфраструктуры, хозяйственного комплекса, происходит территориальное перераспределение промышленных предприятий и производственных объектов. В «срединном кольцевом поясе» предусматривается радикальная реорганизация планировочной и архитектурно-пространственной структуры территории города за счет усиления общественно-деловых функций и транспортно-значимых пассажирских узлов. В «периферийном кольцевом поясе» города намечается создание многофункциональных производственных объектов, включающих грузовые транспортно-складские и торгово-складские зоны, крупные транспортно-логистические комплексы (транспарки) (рис. 1). Фактически схема, приведенная в рисунке, является универсальной для всех городов.

 Поясное "кольцевание" структуры города Москвы, несмотря на все современные планировочные инновации, в генеральном плане до 2020 г. продолжается. Это определяется стабильностью месторасположения транспортных узлов, сложившихся в центре города на основе вокзалов. В большинстве случаев они представляют собой интегрированные торгово-складские, транспортно-складские или просто транспортные комплексы. В настоящее время происходит их функциональная переориентация.

Существуют альтернативные варианты по транспортной реорганизации территории Москвы. Главными из них являются предложения "хордового" или "линейного" развития.

 Рис. 1. Общетранспортные склады на территории города Москвы и его агломерации (по материалам НИиПИ генплана г. Москвы) [3]: 1 – грузовые транспортно-складские зоны; 2,3 – торгово-складские комплексы; 4 – транспортные комплексы; 5 – складские комплексы; 6 – железные дороги; 7 – грузовые скоростные дороги; 8 – границы планировочных зон
 

Примером "хордового" развития является вариант конкурсного проекта генерального плана Москвы 1987 г., разработанный группой архитекторов под руководством Г. Я. Мокеева. В нем предусматривается трехнаправленное транспортно-территориальное развитие города вокруг исторического центра. Хордовое раскрытие транспортных магистралей в окружающую среду дает возможность независимого территориального развития города.

Примером линейного построения генерального плана Москвы может быть авторское предложение МАрХИ, отраженное в экспериментальном проекте под названием "Москва – Третий Рим – Новый Вавилон". Особенность этого решения состоит в изменении транспортной радиально-кольцевой структуры города за пределами исторического ядра на линейную – параллельную Москве-реке. При этом под "Новым Вавилоном" подразумевается новый "город-центр", аккумулирующий размещение современных административно-деловых и научно-исследовательских функций [4].

Однако переход к новым системам генерального плана в г. Москве, ряд которых выдвигался еще в 1930-х гг., не может победить исторического радиально-кольцевого каркаса города. Поясное кольцевание со временем отодвигается от центра города, но не исчезает: в 1930-е гг. было три кольца, и в настоящее время – три кольца, хотя они другие по характеру, размещению и качеству застройки. Пространственное развитие и наращивание кольцевых территорий является очень устойчивым. Эта тенденция сохраняется во многих городах мира и нашей страны.

Например, г. Санкт-Петербург, территориально развивающийся в виде "полумесяца" – вокруг акватории Финского залива, тоже стремится к кольцевому транспортному каркасу. В настоящее время планируется реконструкция "трехдуговой" системы его транспортных магистралей – Центральной, Внутренней и Большой Смоленской, соединенных сетью лучевых улиц. Их предлагается перевести в кольцевую посредством строительства Западного скоростного диаметра (ЗСД), трассированного через акваторию Финского залива, то есть напрямую к внешним транспортным вводам от городов Хельсинки и Пскова.

Транспортно-планировочному каркасу г. Екатеринбурга тоже присуще "кольцевание", несмотря на изначально исторически сложившееся прямоугольно-сетчатое построение. Так же, как и в Москве, планировочный каркас города характеризуется наличием трех кольцевых поясов вдоль основных магистралей – центральной, срединной и Екатеринбургской кольцевой автомобильной дороги (ЕКАД).

По Стратегическому плану г. Екатеринбурга планируются в центральном и срединном поясах города провести адаптивные мероприятия по реконструкции промышленных территорий заводов Уралмаша, Эльмаша и прилегающих к ним предприятий, а в периферийном поясе, так же как в г. Москве, формирование торгово-производственных, складских объектов и крупных транспортно-логистических комплексов (транспарков). Эти мероприятия определены программно-целевыми установками "направлений роста" города: Большой Евразийский Университет, "Экотехнополис Уралмаш-Эльмаш", "Аэросити", "Международный туристический центр" и транспортно-логистические комплексы (транспарки в Кольцово и Седельниково) [1].

 Одним из главных районов этих преобразований в городе становится планировочная зона аэропорта Кольцово. Она расположена на периферии Юго-западной части города, примыкающей к ЕКАД и железной дороге Каменск-Уральского направления. Ее характеризуют неоднородность застройки, которая представлена не только аэропортом с комплексом аэровокзалов, вспомогательных зданий и сооружений, но и промышленными, коммунально-складскими, таможенными и другими объектами. Территория этой зоны насыщена железнодорожными отводами к разным предприятиям, многоуровневыми автодорожными развязками и подъездами к аэропорту. Градостроительной основой планировочной зоны стал пос. Кольцово у одноименной железнодорожной станции, рассеченный линиями МПС на две части: основная у аэропорта, вторая – с ориентацией на дублер Сибирского тракта. В связи с этим планировочная зона имеет сложное, дисперсное построение. Структуроформирующее значение в ней отводится аэропорту и существующему транспортному узлу, который активно развивается.

В настоящее время на базе аэропорта создается многофункциональный авиаавтожелезнодорожный узел. Предпосылкой к его формированию послужили увеличение и концентрация транспортных потоков и строительство международного пассажирского терминала. В настоящее время терминал уже действует (открыт в 2005 г.) Он представляет собой третью очередь развития аэровокзального комплекса, первые относятся к 1954–68 и 1983–84 гг. Они отражают разные исторические эпохи. Первое здание – двухэтажное, центрированное башней, относится к эпохе социалистического реализма, второе – прямоугольный двухсветный объем с витражным стеновым ограждением – возводилось в период функционального реализма, третье – многосветный объем, выполненный из стальных конструкций, с отделкой фасадов из стекла и алюминия, представляет эпоху современного техно-арта. Четвертая очередь (перспективная) – второй международный пассажирский терминал, который продолжит линию застройки предыдущих, планируется построить к 2030 г. Одновременно предполагается возвести вокзал малой авиации между взлетно-посадочными полосами аэродрома.

В транспортном разделе Стратегического плана города разрабатывается ряд программ, направленных на создание в пос. Кольцово комплексного транспортного узла. Предусматривается ввод в зону аэропорта городской электрички, строительство ТЛК, грузовых терминалов для всех видов транспорта, торгово-складских и выставочных комплексов, бизнес-центров, таможенной и гостиничной служб и др.; к 2011 г. планируется объединение территорий аэропортов Кольцово (большая авиация) и Арамиль (малая авиация) для расширения взлетно-посадочных полос.

Идеи формирования и размещения транспортно-логистического комплекса в планировочной зоне аэропорта Кольцово были апробированы в процессе экспериментального проектирования в УралГАХА. Например, в одном из вариантов для разработки был принят участок территории, примыкающий к аэропорту, расположенный в излучине железнодорожного подъезда к заводу Уралхиммаш, вблизи от кольцевой магистрали ЕКАД, на продолжении линии застройки аэровокзалов. Это определило специфику построения транспортно-логистического комплекса, отразившуюся в том, что его складские терминалы получили прямую связь (передаточный подземный тоннель) с проектируемым грузовым терминалом аэропорта. Благодаря этому произошло объединение железнодорожных, автомобильных и воздушных видов перевозок по наикратчайшему пути. Этот опыт показал, что территорий для создания комплексного ТЛК – транспарка международного значения на этом участке недостаточно. Размеры участка соответствуют лишь возможности организации перевозочно-складского процесса. Для размещения дополнительных служб (таможенной, выставочной, коммерческо-финансовой, информационной и т.п.) нужны новые площади в других местах планировочной зоны.

Как следует из вышесказанного, крупные и крупнейшие города, имеющие развитую транспортную инфраструктуру, в большей степени, чем малые и средние, характеризуют процесс формирования транспортно-логистических комплексов. Крупные ТЛК – "транспарки", отличающиеся широким составом объектов, обособлением территорий и большими их размерами, размещаются, как правило, в периферийных планировочных зонах городов у пересечений кольцевых магистралей с "вылетными" (см. рис. 1). Они определяют архитектурно-пространственное решение и ансамбли застройки этих зон. Поэтому возникает проблема необходимости предвидения процессов архитектурного формирования ТЛК и транспарков в структурах городов.

References

1. Колясников В. Теория градостроительства: современные и концепции: учеб. пособие. – Екатеринбург : Архитектон, 2003. – 322 с.: ил.

2. Кузьмин А. Развитие Москвы как Глобального города // Строительство. Дизайн. Архитектура. – 1999. – №4 (14). – С. 4-7.

3. Мойкин С. Логистический центр (преддипломная научно-исследовательская работа):  рукопись. – Екатеринбург: УралГАХА, кафедра архитектуры промышленных зданий и сооружений, 2004. – c. 2.

4. Гандельсман, Б. В. «Большая Москва» Бориса Еремина // Архитектура и строительство Москвы.– 2002. – №1. – c. 18-23.

5. Стратегический план Екатеринбурга: Муниципальное образование "Город Екатеринбург". Программный Совет стратегического развития Екатеринбурга. – Екатеринбург, 2003. – 192 [2] с.: ил.

Citation link

Белоусова Н.С. КРУПНЫЕ ГОРОДА КАК ЦЕНТРЫ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ КОМПЛЕКСОВ [Электронный ресурс] /Н.С. Белоусова //Архитектон: известия вузов. – 2006. – №2(14). – URL: http://archvuz.ru/en/2006_2/5 

Лицензия Creative Commons
Это произведение доступно по лицензии Creative Commons "Attrubution-ShareALike" ("Атрибуция - на тех же условиях"). 4.0 Всемирная